与航次租船合同更多表现为运输合同性质以及定期租船合同具有运输合同的某些特征相比，光船租赁合同更多具有财产租赁特性，出租人只提供一艘不配备船员和燃料、物料的“光船”以及船舶证书，由承租人占有、使用和营运，负责船舶的维修保养和营运管理，配备船员，供应给养，并承担船舶使用和经营有关的一切固定或变动的各种费用和风险，出租人只收取租金，除承担船舶的资本费用外，不承担任何责任和费用，所以又称船壳租赁，而且光租人可看作特定场合下的船舶所有人，《1986年联合国船舶登记条件公约》第12条第3项规定“当船舶系光船租进时，为了确保本公约规定得到遵守，并为了适用本公约的规定，承租人将视为所有人。”我们俗称“二船东”。船舶发生海事请求时，当事人不能申请扣押出租人所有的其他船舶。在光船租赁下，由于船长由承租人雇佣而成为承租人的代理人，故船长和承租人的代理人签发的提单都只能约束承租人，即承租人为提单的承运人，同时也是实际承运人。如果光船租赁后，承租人将租赁船舶转租，光租出租人也不可能成为承运人。

光船租赁合同是双方设定用益权的合同，船舶所有权人转移船舶的使用权，在我国既适用《海商法》，也适用《合同法》第十三章有关租赁合同的规定，以及《民法通则》有关财产租赁的规定。在合同期内，只有船舶灭失或失踪两种情形下可以停租或按比例退还预付租金（《海商法》第152条第二款规定）。在能否转租的问题上，我国《合同法》（第224条）和《海商法》（第150条）均规定经出租人同意后方可转租，但是海商法特别规定合同权利义务的转让和以光船租赁方式转租，因此，航次租赁和定期租赁方式的转租不在此限；在设定抵押权上，由于所有权与经营权完全分离，尤其是光船租赁合同订有租购条款时，为保障承租人的权益，《海商法》（第151条）规定未经承租人书面同意不可对船舶设定抵押权；《合同法》第229条规定的买卖不破租赁原则及第230条规定的承租人的优先购买权应当同样适用于光船租赁。

从我国《海商法》第127条规定可知，有关船舶租用合同的规定，仅在合同没有约定或没有不同约定时适用。表明我国法律在费用的分担问题上不是采用英国的默示法，而需由当事人明确约定。这样，便给予了光船租赁合同当事人很大的订约自由。目前国际广泛采用的标准格式是波罗的海国际航运公会制定的《标准光船租赁合同》。

在光船租赁合同中有一种特殊形式，即光船租购合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内，由承租人占有和使用，并在约定期间届满时将船舶所有权转移给承租人，而由承租人支付租购费的合同。显然船舶租购合同具有船舶融资租赁的性质，我国《合同法》第十四章对“融资租赁合同”有专章规定，但《合同法》规定的融资租赁合同形式（包含买卖合同和租赁合同，涉及三方当事人：出租人即买受人、承租人、供货人即出卖人）与光船租购合同不同，且《海商法》第154条规定“订有租购条款的光船租赁合同，承租人按照合同约定向出租人付清租购费时，船舶所有权即归于承租人。”由于我国海商法是民法的特别法，因此，《合同法》第250条规定（合同没有约定租赁物归属或约定不明的，租赁物的所有权归出租人）不适用订有租购条款的光船租赁合同，亦即在合同没有约定时，适用海商法规定的租赁物所有权属于承租人。

在以光船租赁条件租赁外国籍船舶从事水路运输方面，我国交通部《老旧运输船舶管理规定》有详细的规定，比如光租前需要提出增加运力的申请，并报经交通部批准；取得船舶营运证或国际船舶运输批准文件；取得光船租赁登记证明书，等等。尽管如此，仍有以光船租赁形式进行走私的犯罪活动。

未经登记的光船租赁权不得对抗第三人的问题。

我国《船舶登记条例》第六条规定“船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。” 表明我国在光船租赁权上同船舶抵押权一样实行的是登记对抗主义，而非登记生效原则，即未经登记的光船租赁合同在合同双方之间有效，但不能对抗第三人。所谓“不能对抗第三人”，是指不能以光船租赁关系对抗第三人要求船舶所有权人承担有关债务的请求，既不是指对抗第三人的光船租赁权，也不是指对抗第三人的船舶所有权。换言之，由于光船租赁没有登记，未产生公示力，第三人无法知道光船租赁关系的存在，船舶所有权人不能据此要求债权人向光船承租人主张权利。但是，在理论界和实务中，对此条的理解存在颇多争议。

有观点认为，光船租赁权之对抗第三人的对世效力，一般指对抗合同双方之外的第三人的船舶所有权，即第三人因受让取得的船舶所有权不能否定承租人已有的租赁权。当光船租赁合同设定的债权债务不影响第三人利益时，第三人无须也无权否定合同的债权效力，因为该债权效力仅约束合同相对方，为对人效力，并不影响第三人权益。

笔者认为，这种观点值得商榷。从承租人的角度说，学会劳动合同法实施条例。船舶转让不打破租赁，第三人受让船舶却不能否定承租人已有的租赁权，这只是登记对抗第三人中的部分内容，即登记的船舶租赁权才能向受让所有权的第三人主张租赁权的存在，否则受让人可以不履行光船租赁合同，但这不是承租人以租赁权对抗第三人的船舶所有权的意思，承租人也不可能以租赁权对抗所有权，二者是完全不同的两个概念，不可将船舶租赁权等同于船舶所有权的对世效力。所谓光船租赁权对抗第三人，第三人本来就不能否定租赁合同的债权效力，并不需要满足“光船租赁合同设定的债权债务不影响第三人利益”的前提条件，其实经登记的光租合同具有涉他合同的特征，对第三人的利益是有关联的，因为光租合同设定了承租人承担租赁期间的一切责任和风险，某些权利第三人只能向承租人主张，而不能向船舶所有权人提出请求，这是从出租人的角度对抗第三人。如果未经登记，不仅出租人不能对抗第三人向船舶所有权提出的请求，承租人也不能以租赁权要求新的船舶所有权继续履行光船合同。

实践中，常常发生光船租赁不登记，并且以光船租赁方式转租，也不登记，因此，在认定债务人问题上会变得复杂。

如在“皇冠”轮船舶物料供应合同纠纷案中，船员接收了供应方远洋公司的船舶物料并加盖船章，但未付货款，双方没有签订供销合同，供应方要求船舶所有人星星公司承担物料款项。被告提交了“皇冠”轮的光船租赁合同，但没有登记。上海海事法院经审理认为，依照《中华人民共和国海商法》第一百二十七条和第一百四十四条关于光船租赁的法律规定和涉案两个光船租赁协议的约定，并参照有关国际惯例，在光船租赁期间，由承租人对船舶实施占有、使用和营运，光船出租人对船舶并不具有控制权，接受船舶物料供应的也不应当是光船出租人即本案被告。涉案船舶的物料供应费用应由光船承租人负担。判决对原告的诉讼请求不予支持。上海市高级人民法院维持原判。

笔者认为，这样的判决值得商榷。接收船舶物料属于船员有权代表船东的范围，加盖船章予以确认用于船上，被告也确认了此事实，正如法院认定的“本案虽然没有书面的格式合同存在，但原告下属的船舶供应公司依据船方需要，已经向涉案‘皇冠’轮供应了船上伙食和免税商品等物料，原告与‘皇冠’轮之间的船舶物料供应合同实际上已经成立并履行。”可见，供应方已履行供货义务，船员也接收了货物，原告的举证责任已经完成，已证明双方存在合同关系。但是，法院又认为“在船舶物料供应的帐单上加盖船章可视为原告对‘皇冠’轮供应了船用物料。”只认定合同的一方当事人为原告，而否定另一方当事人为船舶所有人，认为“船章不具有法人印章效力，不能认定为船舶所有人的法人行为，更不能据此作为我国法律所不认可的对物诉讼的主体依据。”我国没有对物诉讼制度，本案也没有发生对物诉讼，合同的另一方当事人不是“皇冠”轮，而是船员所代表的船舶所有人。船员接收物料加盖船章的行为是表见代理，即行为人具有授权行为的外表而无实际授权，但相对人有理由相信行为人有代理权，该代理权有效（《合同法》第49条），这是法律为维护交易安全公平和善意第三人的利益。物料供应方有理由相信船员接收物料并盖有船章的行为代表船舶所有人，并不需要船舶所有人的法人印章，实践中也不可能由船舶带着法人印章满世界跑。

表见代理已解释了法院关于原告既未能证明向谁发出了要约、也未能证明“皇冠”轮船员加盖船章行为是代替谁接受了承诺、更未能证明被告负有履行涉案的物料供应合同的支付货款法律义务的质疑。

被告要对抗原告的请求，认为船员不是其配备的，不能代表船舶所有人，必须提供相应抗辩证据，以证明承租人是承担船舶物料费用的责任方。法院认定“‘皇冠’轮购买船舶所需物料是为了维持船舶的日常营运，船员加盖的船章是履行职务的行为，船员作为受雇人在正常履行职务范围内的职务行为，其行为的法律后果应当由雇主承担。”是正确的。但是，“雇主”究竟是船舶所有人还是光船承租人？这个举证责任应当由被告来承担。

法院依据查明的光船租赁事实，认定涉案纠纷发生时，“皇冠”轮处于案外人澳门皇冠公司光船租赁期间，所有的船舶营运、船员配备等事宜均由澳门皇冠公司负责，即船员是实际受雇于澳门皇冠公司。可是，关键的问题是光船租赁事实能否对抗第三人，牵涉到法律的适用。

法院已认定本案适用中国法律，认为被告虽然主张对于涉案“皇冠”轮的光船租赁和公告事宜适用船旗国法律即巴哈马的法律，但被告对于该船旗国法律未能举证，因此本院认为，依法可以适用中华人民共和国法律来认定涉案“皇冠”轮已经被光船出租的光船租赁合同的效力。那么，我国《船舶登记条例》在本案也应当适用，该条例第六条规定经登记的光船租赁才能对抗第三人。然而，法院又以“皇冠”轮为巴哈马籍船舶，船舶所有人为挪威的星星公司为由，认为《船舶登记条例》第二条（关于船舶登记的规定）、第六条（船舶抵押权和光船租赁权登记对抗第三人的规定、第九条（船籍港的规定）、第二十五条（关于光船租赁登记的规定）不适用于本案的境外当事人以及外国籍船舶，因而认定涉案的两个光船租赁合同合法成立和有效，不采信原告关于涉案两个光船租赁合同下的‘皇冠’轮未经登记和公告不能对抗第三人的主张。

那么，中国法院审理的有关外国籍船舶和当事人的纠纷，都不能适用我国船舶登记条例有关规定以及海商法？《1986年联合国船舶登记条件公约》第12条“光船租赁”第1项规定“一国可根据第11条的规定并按照其法律和规章，准许本国的承租人以光船租进的船舶在租赁期内进行登记并享有悬挂其国旗的权利。”第2项规定“本公约缔约国内的船舶所有人或承租人从事光船租赁活动时，应完全遵守本公约所载的登记条件。”显然，中国法律只能就船舶在中国登记机关的管理作出规定，而不能对船舶在外国登记作出规定。我国法律关于光船租赁登记的规定符合国际公约的要求。

两份合同所约光船租赁事宜均未经登记，被告也没有提供巴哈马法律规定以证明光船租赁权无需经登记即可对抗第三人，船东不能以“皇冠”轮已经光船租赁对抗作为第三人的物料供应方，即不能要求供应方向承租人主张权利。本案中不涉及船舶所有权争议，也不存在对所有权的对抗，但并不因此就不存在对抗第三人的问题。至于光船租赁合同是否有效是出租人和承租人之间的事，我国《船舶登记条例》的规定也没有否定未登记的光船租赁合同在当事人之间的效力。合同有效而未登记，也不能对抗第三人。那么，船东向供应方承担债务后，向光船承租人追偿，那是另一个法律问题，不是本案审理的范围。这就是光船租赁权未经登记不得对抗第三人的本质含义。

该判决的评析认为“被告主张光船租赁合同成立的目的是为了证明船舶物料的买受人、即与供应方形成物料供应合同关系的为承租人而非船舶所有人，并不是以光船租赁权来对抗第三人的船舶所有权，不涉及光船租赁权的对抗效力，亦不影响合同之外第三人对船舶享有的合法权益。所以，光船租赁权登记与否、应否登记的问题，并不影响对光船租赁期间物料供应债务人的认定。与该债务人认定相关的事实，仅为被告是否已将船舶光租给他人，所以在此期间被告未与供应方订立物料供应合同。”认为“一般情况下，因船舶营运所需而接受物料供应的船方应是实际占有、营运船舶的承租人。光船租赁权须登记才能有完整的权能。但须注意者，光船租赁权虽未经公示，缺少的仅为对抗第三人的效力，其债权的权能并未丧失。不能据以否定光船租赁合同在出租人和承租人之间有效成立。光船租赁合同设定的权利义务，合同双方仍按照约定享有和承担。”可是，本案正是涉及对抗第三人的问题，认定其租赁合同在当事人之间有效并没有解决对于第三人的效力问题，怎么能仅仅依据合同双方的约定就否定物料供应方对船舶所有人的主张？

正确理解光船租赁未经登记不得对抗第三人的规定至关重要。

光船租赁对扣押船舶的影响。

在光船租赁情况下，由承租人负责船舶修理，但是修船合同不是船舶所有人或光船承租人签订而是由航次租船人签订的时候，修船厂能否申请扣押该船舶？

根据《海商法》第二十五条第二款规定“前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。”在留置权消灭后申请扣船已不再是行使留置权，应当符合申请扣押船舶的条件。但在扣船条件上不同法律有不同规定，目前我国有1994年颁布的《最高人民法院关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》（下称“1994年扣船规定”）和2000年7月1日起实施的《海事诉讼特别程序法》，二者在扣船范围上规定不同，前者的范围远远大于后者，与《1952年国际扣船公约》大致相同，如第三条第一款规定“被扣押的船舶所有人、经营人或承租人应对该海事请求负有责任。扣押当事船舶必须是在申请扣押时和发生海事时，该当事船舶属于同一船舶所有人、同一经营人或同一承租人。”扣船几乎没有任何限制，请求人可以申请扣押经营人或承租人经营或承租的当事船舶及其他船舶。后者借鉴了《1999年国际扣船公约》，范围大为缩小。但是，“1994年扣船规定”并未废止。

如，“夏梦”轮错误申请扣押船舶损害赔偿案，修船厂是基于修理费用而申请扣船，但是其没有行使留置权，而是在数月之后才申请扣船（1998年8月13日至10月2日修船，1999年7月8日申请扣押“夏梦”轮）然后起诉船东、光租人及修理定作人，判决结果是由定作人承担修理费，驳回原告要求船东和光船承租人承担连带责任的诉讼请求。于是，船东提起本案诉讼，诉称签订修船合同的是光船租赁经纪人马科春船务贸易有限公司（下称贸易公司），且原告已于1999年5月28日解除与光船租赁人马科春船舶管理有限公司（下称管理公司）之间的光船租赁合同法律关系，收回“夏梦”轮，在被告申请扣押“夏梦”轮时，管理公司与贸易公司均不再是“夏梦”轮的承租人或经营人，要求修船厂承担错误扣船造成的损失。

法院认为，没有证据显示贸易公司是如何取得“夏梦”轮的使用权，合乎情理的解释是，贸易公司与管理公司或其他公司之间存在一份租船合同，贸易公司是承租人，“夏梦”轮在1999年7月抵湛江港是履行贸易公司与租家签订的航次租船合同，“夏梦”轮被扣押后，贸易公司积极与被告协商，以求船舶尽早获释，不致影响其与租家签订的航次租船合同。同时，湛江外轮代理公司也在履行代理职责，代表贸易公司为船舶运送配件、补充给养，以保障船舶的营运。上述事实表明，“夏梦”轮被扣押时是在贸易公司的掌管之下，由其调配和使用，并从事营运。因而，贸易公司是该轮的经营人。原告是否解除其与管理公司签订的光船租赁合同，对贸易公司作为“夏梦”轮的经营人和承租人没有必然的影响。鉴于贸易公司对被告负有支付“夏梦”轮修船费的义务，依据“1994年扣船规定”中有关“扣押当事船舶，必须是在申请扣押时和发生海事请求时，该当事船舶属于同一船舶所有人、同一经营人或同一承租人，但为行使船舶优先权而申请扣押船舶的除外”的规定，被告的诉前扣船申请符合法律规定，并未侵犯原告的合法权利。驳回原告诉讼请求。

显然，如果该案发生在《海事诉讼特别程序法》施行之后，法院将遇到适用法律的困扰，如果依据“1994年扣船规定”，只需审查认定海事责任人是当事船舶的经营人或承租人即符合扣船条件，至于船舶经营人的界定、航次租船人是否符合该款中所指承租人的要求，法律没有明确规定，所以，法院在没有证据证明贸易公司取得船舶使用权的情况下认定存在航次租船合同，就认为扣船没有错误。该案的评析却认为“弄清究竟谁是这起光船租赁合同关系的承租人显得至关重要，确定了承租人，他就应当承担租船期间的修船费用，如果他欠此费用，那么，造船厂有权申请海事法院扣留本船。”其实，确定了承租人，并认定其负有光船租赁合同项下的修船义务，但由于修船合同不是光租人签订的，不是合同相对人，则不是对海事请求负有责任的人，修理方不能向光租人主张权利，况且本案也不是认定贸易公司是光租合同的承租人，而是认定为航次租船人。如果依据海诉法规定，则请求人必须证明申请扣押的船舶是对海事请求负有责任的人所有的或光船租赁的船舶，则本案扣船错误，因为被告扣押的“夏梦”轮不属于贸易公司所有或光租，可见，适用不同法律将导致完全不同的两种结局。当然，从法律冲突时应适用高位阶的《海事诉讼特别程序法》，而不应适用最高院规定的“1994年扣船公约”。

从另一个角度看本案，假设贸易公司在船舶被扣押后不积极出面，而是由船舶所有人提出异议，认为其扣押船舶错误，结果将会如何？是否将使法院无法认定贸易公司为航次租船人呢？因为法院只是从贸易公司的积极态度认定“夏梦”轮由贸易公司控制。然而，航次租船合同只取得该航次的船舶使用权，不同于控制支配船舶，也不存在与所有人分享经营利润之事，故航次租船人不应被认定为船舶经营人。

龙玉兰 广东红棉律师事务所