有几人能料到，这是刘志军作为铁道部部长春节之旅乃至其39年铁路生涯的最后一程。

　　2月11日晚，58岁的铁道部部长、党组书记刘志军被有关部门带走，事先没有任何预兆。知情人士称，刘志军当时的表情十分平静，没有过多言语，似乎已有心理准备。

　　次日下午3点，铁路系统局级以上干部按紧急通知的要求到铁道部开会。在干部会上，原海关总署署长盛光祖被宣布调任铁道部党组书记。两个小时后，新华网发布了刘志军接受调查和被免职的消息。

　　刘志军被免职当晚，铁道部召开全路电视电话会议，盛光祖在会上强调，当前要集中精力，切实抓好铁路安全和稳定工作。会上宣布，从当天起到3月底全路开展为期一个半月的安全大检查。随即，铁道部的官方网站删除了刘志军的相关资料。

　　刘志军是2011年接受调查的首位正部级官员。他的落马，不仅意味着其“政坛不倒翁”的称号成为历史，也标志着中国铁路历时将近八年的 “刘志军时代”走向终结。在其任上，中国铁路进入有史以来最大规模的投资建设阶段，高铁建设高歌猛进，但体制改革停滞不前，安全事故和腐败案件屡有出现，备受指责的“一票难求、一车难求”现象则依然没有消除。

　　无论是主政铁道部期间力推的高速铁路，还是个性鲜明的工作和生活风格，刘志军在系统内外都不乏争议。尤其是被认为是刘志军时代最大亮点的高铁，在政企不分和监督约束不够到位的铁路系统，其潜藏的经济、技术、管理等风险有可能因人为因素而放大。这些风险如同魔咒一般，变幻莫测却又并非无法驾驭。

　　多面刘志军

　　前述知情人士表示，刘志军案发，在全国铁路系统内引发震动，一时间人人自危，与其他相关企业的联谊活动也被暂时搁置。

　　据另一位可靠人士透露，在刘志军被调查前后，铁道部其他若干负责高铁工作的官员也曾被“带走”约谈，可能涉及高铁技术引进中的“经济”问题。

　　从1972年以养路工人的身份进入武汉铁路分局算起，湖北鄂州人刘志军已经在铁路系统工作了39年。他在基层铁路局工作多年，1995年进入铁道部，2003年3月升任铁道部部长、党组书记，步入其职业生涯的权力顶峰，直到今年2月12日突然跌落。

　　在系统内部，接受本报记者采访时，许多人士对刘志军的评价褒贬不一。有人说他个性张扬，为人强势，一不高兴就破口大骂；有人说他头脑灵活，口才出众，善于接近高层领导并获得赏识；有人说他对铁路有深厚的感情，但对铁路建设的大手笔投入胜于对基层员工福利待遇的改善，对于官职的热衷也胜过对金钱的亲近。

　　目前，铁路内部也没有获知刘志军违纪的具体情况，一种口风说他利用手中的权力，为他人获得利益提供便利。上述可靠人士透露，早在2009年，中纪委人士就开始调查刘志军，并对其进行警告，但刘当时并不在意。

　　该可靠人士表示，刘志军此次被查，直接导火索是其他一些被调查人员把他招了出来，刘志军的违纪行为可能和其贪污受贿有关，牵涉的数额较为庞大。

　　一位接近中纪委的人士表示，刘志军落马或与山西博宥集团董事长丁书苗案及中铁集装箱原董事长罗金保案有关联，牵涉中国高铁巨额腐败及生活作风严重腐化，涉案金额近百亿元人民币，牵涉多家上市公司，有可能引发铁路系统“地震”。

　　一名煤炭业人士透露，由于铁路运力长期供不应求，在煤炭的流通环节中，铁路是重要的利益节点。现年55岁的丁书苗最大的本事就是拿车皮。该人士表示，丁书苗1998年经人介绍认识了时任北京铁路局临汾分局党委书记罗金保，为其日后进军石太高铁埋下伏笔。2000年，在罗金保的引见下，丁书苗接触时任铁道部副部长、党组成员的刘志军。同年，丁书苗成立博宥集团，涉及高铁设备、影视广告、酒店等诸多投资。

　　此后，博宥集团几乎垄断了中国高铁的声屏障项目。2006年，博宥集团参与组建的智奇公司，成为中国唯一一家动车组轮对生产和维修基地。

　　上述煤炭业人士称，丁书苗在包揽这些项目的同时，并没有忘记给刘志军好处。

　　高铁得与失

　　在接受本报记者采访时，铁路内部有人用“疯子”称呼刘志军，原因是他工作上雷厉风行，自己想做的事情别人很难阻挡，有些近乎偏执的执着。在这一点上，最为典型的就是刘志军力推的高速铁路。

　　刘志军2003年起执掌铁道部的八年，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快的“跨越式”发展时期。刘志军任职期间，中国铁路在机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等方面均取得明显进步，但刘志军最为看重的亮点，是高速铁路的跃进式发展。

　　我国铁路长期以来运输能力严重短缺，最明显的体现是春运期间“一票难求”，货运请车满足率不足40%。刘志军2003年出任铁道部 “一把手”伊始，就提出铁路要实现跨越式发展的主张，而高速铁路成为铁路跨越式发展的突破口。

　　据铁道部内部人士分析，刘志军之所以力推高铁，一是拉动内需的历史性背景，二是铁路资源紧缺，通过修建高铁，中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输。

　　尽管业内外对于中国目前是否需要大规模建设高铁一直存有争议，但在刘志军的推动下，国家在规划和政策层面对发展高铁给予了支持。

　　铁道部的资料称，中国高铁发展的真正起点是在2004年，以国务院召开的两次关于铁路的重要会议并通过的《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》为标志。前者提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。后者则提出，加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要 “引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，引进时速200公里以上高速动车组技术是其中的主要内容。

　　2005年6月11日，设计时速250公里石家庄至太原铁路高速铁路开工，这是《中长期铁路网规划》中第一条开工建设的高速铁路。紧随其后，设计时速350公里的武汉至广州高速铁路和北京至天津城际铁路相继开工，大规模的高铁建设全面展开。

　　2008年全球金融危机中，中国政府为拉动经济而推出的4万亿计划，使刘志军主推的高铁项目成为最大受益者。据国家发改委投资司一位人士介绍，在中央安排的4万亿投资中，高铁的投资规模大体为1.5万亿，最终的投资规模可能要超过这个数字。铁路投资这几年发展一直都比较快，原因是无论客运还是货运，中国当前都还存在明显的运力不足问题。同时，铁路项目可以很好地带动地方经济发展，地方政府一般都有这方面的冲动。

　　同样是在2008年，国家对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。

　　在中央和地方的大力支持下，中国的高速铁路在最近几年突飞猛进。目前，中国高速铁路的营业里程已经达到8358公里，居全球首位。另外还有1万多公里的高速铁路正在建设。

　　高铁建设高歌猛进的背后，是规模庞大的资金投入以及由此带来的债务风险。由于建设标准较高，时速300公里高铁的建设成本一般是普通铁路的3倍左右，但在融资渠道上，受限于目前的体制，高铁建设的资金长期以来主要依赖中央和地方政府的投资以及银行贷款，民营资本和外资鲜有进入。

　　有数据显示，截至2009年底，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，负债率接近53%。大举上马高铁项目是债务攀升的主因。另据不完全统计，2009年铁道部需要支付的利息在400亿元以上，未来每年的利息费用还可能大幅上升。

　　与此同时，部分高铁项目建成后还出现了客座率较低、线路大幅亏损的现象，例如京津高铁运行一年亏损约8亿元，这让外界对高铁项目的投资回报抱有忧虑。

　　北京交通大学教授赵坚表示，目前在建项目于2012年前后投入运营时，铁道部门的债务危机将大规模爆发，政府将不得不用巨额财政补贴维持高铁运营。

　　招标潜规则

　　对刘志军而言，高铁是近年铁路建设的最大亮点，但在光鲜夺目的业绩背后，暗藏的工程建设和物质设备采购潜规则，以及先后爆发的多起案件，让这一亮点失色不少，刘志军自身也或许受到牵连。

　　在高铁项目的拉动下，最近几年铁路系统的固定资产投资和基本建设逐年激增，2010年投资分别达到8340.7亿元和7091.0亿元，2004年时分别只有901.38亿元和531.55亿元。

　　铁路系统的投资项目，表面来看都有完备的审批程序和招投标规则，但在其垄断而封闭的体制下，一些内部官员依然有可能利用制定和执行规则的便利谋取私利。接近铁道部纪委人士表示，向下属打招呼，帮助特定单位中标，从中索要提成，或者要求中标单位将部分标段分包给关系人；利用管理工程的优势，直接向施工单位索要工程项目，从中谋取私利；平时收受对方的好处，在项目招标和管理中给对方单位提供方便