东星航空命悬一线，指向一“生”一“死”两种截然不同的结局。它是我国首例航空公司的破产案件，东星航空已经成为了民航业退出机制的标杆。

自我救赎

    在没有坐到被告席之前，东星航空一直都认为自己还有机会。

    2009年初，资金链出现问题的东星航空开始与中国国际航空的母公司中国航空集团谈判，商讨出售股权的可能性。但是因为价格难以谈拢，东星航空单方面发布了公告“严正拒绝被收购”。

    或许东星航空亲手毁灭了自己的最后一丝希望。之后，负债累累的东星航空无力支付飞机租赁费用，以通用电气商业航空服务有限公司为首的6家境外债权人将其送上了被告席。

    东星航空到底欠了多少钱？武汉众环会计师事务所称，截至2009年3月31日东星航空的负债总额达到了10亿元人民币。在它的“债主名单”中，中航油、白云机场[10.20 0.10%]、深圳机场[8.09 0.75%]等都榜上有名。2009年3月30日，武汉市中级人民法院立案受理了东星破产清算案。

    但是，东星航空并不甘于就此瓦解，6月22日，东星航空第三大股东——东星国旅宣布向武汉中院申请了破产重整。

   “根据重整方案，东星航空恢复运营后对前期拖欠员工的工资、福利将一次性的支付，欠国家和地方的税收将分期逐步清偿，对普通债权人的首期偿付率将不低于10%。”东星航空重组负责人、东星国旅副总裁吴志勇认为，重整将是“利国利民”的好事。

    目前透露的重整方案显示，东星航空将引入包括上海宇界实业有限公司在内的三四家投资方，以先期投资不少于2亿元、第二期追加不少于3亿元的大手笔重组东星航空。

    “对于东星航空而言，清算时即宣告破产；而重整则是破产宣告之前由债务人、债权人或者出资额占据10%的出资人，提出重整要求。如果得到法院批准，那么东星航空就进入重整程序。”负责东星航空相关法律事务的国浩律师集团吴越律师告诉记者。

    根据我国《破产法》规定，债权人申请对债务人进行破产清算的，在人民法院受理破产申请后、宣告债务人破产前，债务人或者出资额占债务人注册资本十分之一以上的出资人，可以向人民法院申请重整。

    然而，东星航空的重整要求遭到了“破产管理人”的拒绝。东星航空“破产管理人”在武汉媒体公开表态，认为东星航空负债巨大；而且租赁的飞机已经被通用电气商业航空服务公司行使了取回权，“东星航空失去了重整的最基本条件。”

    破产管理人这一说法立刻遭到了东星航空董事会的反驳。“在没有召开一次债权人会议的情况下，发布重组不可能的言论是不符合法律程序、不合时宜的。”东星航空董事会如是说。

    “我们将继续向武汉市中院和湖北省高院上诉。”自称受到东星航空董事长委托的赵长兵表示：“我们和120个债权人谈过，负责任的说，其中有75%的人都支持重整。”

成功因素

    在我国，尚没有出现过航空公司的破产案例，因此行业的退出机制也无从完善。

    “航空业有着非常特殊的现象，即航空公司拖欠产业链上下游诸多费用。一旦出现破产，波及的链条会很长。”业内人士指出，在停航之前，东星航空拖欠了白云机场5295万元，深圳机场531万元，而最大的债主中航油的欠款更是高达上亿元。“这种现象决定了航空公司的破产必须慎重、慎重再慎重。”

    一般而言，一家企业若想成功申请破产重整，必须具备几方面的因素。首先是良好的政府关系，无论是法院、地方政府还是破产管理人，取得它们的支持与认可尤为重要。

    而这恰恰是东星航空的软肋。因为东星航空强硬拒绝了中航集团的收购，武汉市政府借助国航打造航空枢纽港的梦想也随之破灭。之后，双方的关系就差强人意。

    根据相关法律规定，破产管理人由人民法院组织股东、有关机关及有关专业人士组成。所谓有关机关一般包括国有资产管理部门、政府主管部门、证券管理部门等，专业人员一般包括会计师、律师、评估师等。

    然而，东星方面一名匿名的高管告诉记者，东星航空的“破产管理人”是由武汉市法制办、市交通委员会、市公安局等行政单位组成的20多人小组。东星航空董事会发布的声明中指出，武汉市交委因拖欠东星航空股东4500万元而多次引发几百人冲突，“我们坚决反对武汉中院让其当破产管理人。”

    记者就此向武汉交委求证，但截至发稿一直没有联系到相关人士。毫无疑问，紧张的政府关系为东星航空的成功重整增添了阻力。

    此外，航空公司申请破产重整时需要保存“元气”，包括飞机运力、航线网络以及飞行员资源等等。其中最重要的就是人力资源，因为在航空业，飞行员一直是稀缺资源，永远是各大航空公司争抢的对象。

    遗憾的是，东星航空停航后，旗下包括机长、空乘在内的600余名员工被国航湖北分公司接纳。“我们强烈抗议中航集团无偿侵占我公司投资八亿多才拥有的飞机、飞行员和公司几乎全部资产、资源。”东星航空董事会发布的声明中语气激烈。

    然而国航董秘黄斌告诉《中国经营报》记者：“如果我们招聘员工，只是从社会公开招聘，而不是接收东星员工；如果我们租用飞机，也是从通用公司租赁，而不是从东星转租。”他强调说，东星航空“已经与国航没有任何关系”。

    最后，破产重整需要得到债权人的支持，这也成为东星航空手中最后的王牌。此前，东星航空最大的债主中航油曾先于东星航空向武汉市中院提起重整申请，但最终遭遇流产。武汉中院的理由是，在通用公司一方债权人申请对东星航空进行清算的情况下，中国航油作为债权人申请破产重整无法律依据。就此，中航油的重整申请被裁定不予受理。

    但是，至今以中航油为首的部分债权人依然支持东星的重整方案，并就“债转股”的可行性进行探讨。最新消息称，中航油公司已于6月23日正式向湖北省高级人民法院提起上诉。

对立说法

   目前，东星航空的重整事件已经处于僵持状态。吴志勇向记者确认，原本定于7月3日召开的第一次债权人会议被推迟。“但(会议)最晚应该不超过7月15日。”

    东星航空的破产案例成为了行业标杆，得到航空公司的普遍关注。

    “有人愿意重组东星航空是很正常的，生生死死才是民营航空的特点。”奥凯航空前总裁刘捷音告诉记者，毕竟东星航空还拥有航线网络和航班时刻，以及自身的品牌形象。这也是战略投资者看中的壳资源。

    “如果重整成功，东星航空很可能沿袭以往的品牌。毕竟东星的牌子并没有太多的负面形象，在重整过程中的炒作更增添了知名度。”刘捷音如此分析。

    但业内也有截然不同的看法。“东星航空重整以后，是否会继续拖欠产业链上下游的债务？欠款是否会像雪球一样越滚越大？”一位不愿具名的行业专家指出：“中国的民营航空公司注资资本只需要8000万元，但即使购买一架最便宜的新飞机也需要2亿元。他们往往利用杠杆效应，以几千万元的投入做到几十亿的生意。”上述人士担心，在民航业内还有若干个“东星”，只是暂时没有暴露出来