出租车经营权：多种选择的考量

摘要：由于信息的不对称和管理难度等问题，地方政府会对的士市场加以管制，限制的士数量，并约束的士收费和拒载。但是，数量控制的结果有时候却是意想不到的。专业黑的士和私家车用作黑的士的情况相当普遍。所以有专家认为，任何制定经营车辆数量限制的企图都是危险的和愚蠢的，这是因为政府不能有完全的信息去决定出租车行业所需要的出租车数量。笔者以为，放松管制要看市场条件有否可能形成市场均衡。放松管制不能简单地采用西方的市场经济学理论，实行优胜劣汰，适者生存，而是要区别情况，因时因地制宜。在大城市，如果由个人来经营出租车，由于信息的不对称和管理风险的加大，有可能出现市场的逆向选择和管理效率的降低。因此，根据市场供需状况和管理的风险与成本，对市场进行细分后，再分门别类地管理将会产生更好的效果。

关键词：数量管制 管理成本与风险 信息不对称 垄断

随着对入世承诺的兑现，汽车市场正逐步向国外开放，城市交通将会变得更加繁忙。作为客运市场的一部分，出租车市场愈来愈受到重视上。出租车作为准公共交通工具对于缓解交通压力、减少因更多的私家车导致的空气污染和交通堵塞、解市民出行燃眉之急都具有其独特的贡献。但是，出租车市场中的许多不规范行为已经影响到整个社会，它不仅关系到普罗大众的切身生活，更关系到城市的发展与稳定。

地方政府在出租车市场管理方面的公共政策往往考虑的是某些特定群体的利益，而忽略了为数更多的司机与乘客的利益。在这样一个政策背景下，2004年这一年里，全国诸多大中城市如银川、沈阳、武汉、长沙和重庆先后出现了引人注目的出租车纠纷，其原因主要在于经营权的管理。出租车——这承载着政府公共政策、出租公司利益、司机生活来源、市民出行方便的城市交通工具，现在却火药味十足。

出租车市场中大致有四种人：出租车司机、乘客、出租车公司和地方政府。他们的目标是不一致的。司机的目标在于扣除税费后的净收入最大化，公司的目标在于车份钱总额的最大化，乘客的目标在于出租车费的最小化和乘坐出租车效用的最大化，地方政府则看重公众利益的维护，并兼顾税收的稳定增长。由此，乘客希望以最近的路线、最快的速度和最小的花费达到目的地；司机则一般期望以最长的线路、最慢的时间（除非塞车或另外有大量的业务）和最高的费率去完成这个任务，因此拒载、绕路甚至改表实际上是利益驱动的表现。例如，当市民要求跑飞机场时，由于飞机场的入场收费、停车限制和场内过度竞争，司机认为机会成本太大而一般加以拒绝。那么，地方政府应当怎么办呢？为了维护公众的利益，并控制整个市场秩序，地方政府大多会在出租车价格和数量上进行管制。他们认为，价格的管制有助于市民享受低廉的客运服务，树立爱民城市的形象，而数量的管制则有助于控制客运服务的供应，保障出租车公司的利益，提高运载率，并维持一个良好有序的客运市场。但是，数量控制的结果有时候却是意想不到的。以武汉为例，近两年来，武汉市近万辆的士因到了报废年限或车况不好而进行了更新。于是，换下的旧的士，成了某些人眼中千载难逢的“商机”。车牌克隆以及互换车牌已是不争的事实。据武汉市出租车管理处介绍，只出汽油费的黑的士，每年偷逃国家税费近万元，对正规的士司机造成不公平竞争。这些车车况不好，容易出事故，而且因没有办理保险对乘客缺乏安全保障。据称，目前北京有黑车司机上十万人，与合法司机几乎是一比一的比例，而“黑车”就高达3万多辆。虽然可能被抓住罚款，但是黑的士带来的收益却足以弥补这一罚款，更不用说罚款的执行带有较强的随意性。实际上，在许多单位或学校，由于的士不得驶入，私家车用作黑的士的情况相当普遍。市场分割导致居民的不方便，也催生了的士市场的寻租行为。可以在一定程度上说，黑的士的发展是对市场的一种自我纠正。

笔者以为，解决问题、协调矛盾的方法就是把有效供给之饼做大，在一定游戏规则和监管之下尽可能使每一方利益得到改进。那么又究竟如何做大做好这张饼呢？去过广州夜市的人知道，在一定规则下有序竞争可以使物价保持稳定，使商品供应更为丰富，它既可以满足消费者的需求，提高资源的利用率，又使得大家有一个平等的机会去赚钱。一般而言，在竞争中，数量和价格问题可以自动得到解决。过去我国政府对粮食价格进行管制，那是因为粮食供给的价格弹性不高，放开粮价并不能使粮食问题自动得到解决。对于IT市场的过度竞争和服务水准问题，美国政府就是由于担心其质量和服务，原先对其是进行管制的，但是在标准化问题解决以后，市场就逐渐放开了。笔者以为，出租车的市场准入歧视也应采取类似的方法，当市场供求趋于一致，产品或服务的质量有所保证时，即可逐步开放该市场。当然，总量控制不应当只看空载率，因为空驶率高的原因不一定是出租车多了，正如人们不去吃包子，不一定是包子太多的缘故，据悉在北京，出租车仅占机动车的不到1％，从相对量来说比例并不高。下面，笔者就出租车市场出现的三大问题进行一个初步的分析，以期收到抛砖引玉之效果。

一、准入限制中的经营许可

北京市在1994年开始重新实施严格的准入限制。所有的企业与个人，皆被挡在了出租车的门外。除1996年为筹办“世界妇女大会”市政府批准少数企业增加车辆外，限量管制政策仍然在坚持执行。 一般而言，即使个别企业被吊销了营业资格，其占用的“经营指标”也不会被分配给新的经营者，而是自然作废；但是，业绩优良的公司如果要扩大规模，也无法从主管部门申请到新的“经营指标”。此后，经营权指标成为被追逐的稀缺资源，使得从1995年底到2003年底，仍然有9298辆车进入北京市出租车的行列；同时，兼并其他公司成为大公司扩大规模、加快发展的重要途径。

2004年7月1日，《行政许可法》颁布实施。《行政许可法》第十二条和第十三条，给出租车司机带来了一线希望。该法第十三条以法律的形式确定了可以不设立行政许可的事项：“(一)公民、法人或者其他组织能够自主决定的；(二)市场竞争机制能够有效调节的；(三)行业组织或者中介机构能够自律管理的；(四)行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的。”按照《行政许可法》，原来政府“总量控制”下的出租车特许经营权，在一定程度上是可以通过市场来自由调节的，无需行政许可。北京市运输管理局决定不予增发个体经营牌照的理由是，依据《北京市出租汽车管理条件》编制的《北京市“十五”时期交通发展规划》，“北京市出租汽车总量已达到控制目标，不再投放新的运力。”但是，有专家认为，任何制定经营车辆数量限制的企图都是危险的和愚蠢的，这是因为政府不能有完全的信息去决定出租车行业所需要的出租车数量。在温州，市政府1998年取消了出租车市场的准入歧视政策，这造成98.8%的出租车由个体经营，原来很红火的出租车企业却一落千丈，但市场管理被认为更为有效。

因此，合理的管制政策应该是在出租车业致力形成一个有效竞争的局面。 这就要求适时适度放开准入限制等管制措施。澳洲昆士兰大学高级讲师Clive Gaunt认为，放松出租车市场管制可以带来以下好处：一是出租费用将会下降15%－25%；二是为适应顾客需要将会出现新型的出租车服务，如小巴士服务，娱乐场所穿梭服务和邮件运输批处理服务。但是，他同时认为，放松管制的条件不存在，所以市场均衡不会有。美国在80年代就有放松出租车市场管制的试验，结果后来又放弃了。不应放松管制的理由有：1）顾客与司机之间的搜索成本较高，需要政府干预；2）信息不对称使单一的价格均衡难以达到；3）道路交通的安全、拥挤和噪音问题不能靠竞争来解决；4）高的准入成本如高科技通讯设备、稳定的熟练司机队伍和足够多的车辆及调度设施使得盲目竞争将带来资源的闲置和浪费。新西兰一个有趣的统计调查表明，1989年放松价格和数量管制后，大中城市的出租车业竞争加剧，而小城市的竞争不变甚至有所削弱，这同时体现在数量和价格两个方面，与大城市相反，放松管制后小城市的出租车收费反而上升，说明出租车收费与人口更相关。有关数据参见以下表格：

放松管制对新西兰城市出租车产业集中程度的影响（以车辆数表示）

资料来源：新西兰运输安全局，1995年3月

新西兰城市日间出租车租价比较（澳元）

资料来源：新西兰运输安全局，1995年3月

由以上两表可以看出，对于小城市若放开管制，不仅容易形成垄断，而且价格也有提升的可能。所以，笔者认为，放松管制不能简单地采用西方的市场经济学理论，实行优胜劣汰，适者生存，而是要区别情况，因时因地制宜。

我国若干城市出租车市场情况参见我国若干城市交通统计数据表。由该表可以看出，我国城市出租车的数量主要应该考虑现有的交通工具数量和人口情况，人口越多，等待时间越短，则出租车的需求相对越大；其他交通工具数量越多，则出租车的利用率越低，因而出租车的供给相对较大。

我国城市交通统计数据表

资料来源：中国公交网数据统计2005年4月和国家统计局《中国统计年鉴2003》，中国统计出版社，2003年9月，第390页。

通过SPSS相关系数图表分析得出，出租车数量与大小公汽的数量呈现更强的正相关，而且其结果通过了显著性检验。以出租车的空驶率来决定出租车的数量是不科学的，因为空驶率会因时间、地点的不同而不同，而且，出租车司机的主观拒载也影响空驶率。

当初，的士牌照的价格因为激烈的市场竞争而节节上升，的士车主为此付出的“代价”也就相应提高，他们想方设法要采取各种措施来还本逐利，这也是“经济人”追求利益最大化的自觉行为。在的士市场，有亏也有盈，的士承包期内车主不能转让营运权，必然造成如下的矛盾：部分的士车主因为各种原因在承包期内想转让承包权，但却缺乏一个相应的转让渠道；而另一部分希望加入的士行业者又因政策限制而无法获得承包权，无形中在两者之间造成了人为的壁垒，正常的市场交易渠道被堵塞，的士行业成为一个封闭的围城，这显然不符合市场经济中生产要素自由流动的内在规律。

亏本者无法退出，盈利者不能扩大市场份额，新兴的崛起者不能进入，市场只能是死水一潭。造成这种市场现状的“规矩”充满不可理喻的悖论，并且在现实中屡屡被嘲笑。深圳8505个的士牌照中，有2000多个存在融资购买或交易市场的情况已经证明：如果某些“规矩”扭曲了市场，那么市场会以另外一种方式反抗不合理的“规矩”，哪怕这些手段从字面上来说是“违法的”、“违规的”。市场的行为，往往是不以人的意志为转移的。

同时，一味强调放松管制也是不行的，素质和资格认证的要求是放松管制所解决不了的：例如，司机必须通过学习、考试、面试等方式掌握城市交通和地理知识；出租车经营者要在市政府和出租车业协会的指导下获取乘客服务经营执照，合理合法安装、设定、测试和密封车内的里程表和收费表，将获得批准并经过备案的收费费率在车内外公示，建立空中通讯系统和电话预约系统，实施24小时昼夜营业和司机换班制；而出租车则每半年或一年要检验一次，并且对出租车从车型、颜色到排气量都要有相应的条件设定。

如果逐渐放开牌照管理，有争议的问题是：经营权的让渡是采用温州式的拍卖方式还是采用苏州式的定价转让方式？实际上，两者各有利弊，由于采用拍卖的方式，长三角各城市出租车经营权证身价猛涨，从十多万到几十万元不等，价高者得使得个人有机会获取经营权牌照，但进入者面临巨大的资金与经营风险。苏州采用定价转让方式，在服务和质量的保证下强调大公司的介入。目前，苏州的定价转让已经进入第二轮，如果一味强调需要一次买入50个以上的牌照，这无疑是要培植大出租车经营公司的发展，对个体出租车经营业者显然又是一种歧视。能否在两者寻找一个折衷方式，例如，由每个竞标者提出一个价格和认购数量，其总认购额占总转让估价额的比例为其购买比例，而价格按照报价作一个加权平均价，如果该价格高于原估价，则按照该价格转让，否则按照原估价转让。

二、对经营方式的处理

1、 承包（公司产权个人经营）

北京的出租车市场是一个以公司(主要是名为集体、实为私人性质的企业)为绝对主体、以少量个体司机为补充的市场。现有的市场组织形态表现为司机和公司之间单一的承包方式(政府承认的唯一合同方式，风险抵押金加每月高额份钱)。在6.7万辆车中，个人拥有经营权的车辆仅为1000多辆；而除极个别为买断经营外，其余均为承包经营。从1992年至1994年，出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担所有运营费用，按月给公司上缴800-1500元的管理费。这中间出现过公司向司机卖车（即“挂靠性买断”）的现象。

1996年，北京市开始对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的现象，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机手中转回到公司手中，司机采用承包经营模式运营。此后，公司向司机收取的管理费由每月1000元左右上升到四五千元。司机在承包车辆时，要缴纳“风险抵押金”、“保证金”或“承包金”，数额3万-5万元不等，甚至更高。这种承包经营模式延续至今。据了解，目前我国85%以上城市出租车业的管理模式，都与北京基本相同。

承包制是经济体制改革获得首先成功的一种经营方式，但是它的前提是自愿的原则和风险与收益分担的原则。但是，目前出租车行业中的承包关系一则是一种不对等的、不自愿的关系，二则省缺了对另一方的职责要求，因此，该承包制内容必须修改。

2、 挂靠性买断（车与牌分离式管理）

1996年后，武汉市的出租车公司为了转嫁经营和政策风险，逐步推行了买断模式，即公司出资购买车辆，然后将车辆(一般要加价)转卖给司机；或者干脆让司机自行购车，再拿公司的车标运营，司机按月向公司上交管理费。至此，该市绝大多数出租车都变成了买断经营，与公司形成挂靠关系。而从2003年中起，一些较大的出租车公司又利用车辆更新或续签合同的机会，要求司机抛弃买断模式，再次全面推行“承包”。这些公司强推承包制最主要的目的，是借转换经营模式之机，在不投资的情况下，把行业的投资主体从司机再换成公司，这样就形成出资者为未出资者所制约的怪局面。

挂靠性买断虽说比承包进了一步，但是，公司行为必须规范，所收规费必须合理。它实际上是一种半产权经营。

3、 个人化经营（个人产权与经营）

2000年之前，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。1998年，市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来；1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府以每个指标3万元的价格，将其出售给车主个人。如前所述，温州市目前归个人所有的出租车，占总量的98.8%。

有人指出，让个人拥有出租车的产权和经营权，以这种方式达到两种权利的统一，更有利于体现出租车作为竞争性行业的行业特性，而政府的作用已经不是控制经营权指标，而是制定公平的游戏规则。温州市在出租车业个体化改革中，坚持了保护实际投资人和让利于民的原则，使所有出租车的产权全部由当初投资购车者享有。媒体认为，温州的出租车市场化改革，既为出租车行业带来了公平，又实现了市场的效率。

4、 公司化经营（公司产权与经营）

从1996年开始，上海停发出租车运营牌照，出租车公司要获取更多利润，只有通过收购兼并，购买已有牌照，或向外拓展来达到目标。在本地市场容量有限的情况下，“走出去”的空间无疑更大。在"走出去"的过程中，上海资本的最有力武器便是"公司化管理"：公司买车经营，驾驶员受公司聘用，拿聘用工资、由公司办理"三金"，并支付主管部门收费。在上海，出租车司机是一种职业，而在长三角其他城市它则被视为赚钱工具。

目前长三角城市的出租车市场普遍存在企业规模小，以及因挂靠、承包产生的管理不到位等问题，引入上海的公司化管理模式，有助于提升服务质量，引导企业向规模化发展。

2004年6月，苏州扩容800辆出租车，面向全国放开了出租车运营市场，“大众”、“强生”两个沪上知名的出租车品牌竞标成功。“大众”承诺引入的GPRS调度系统、一卡通付费系统和银联卡付费系统让苏州市民有了更多的期待。这些都是小企业和个体户无法模仿的。在这些上海“鲶鱼”进入前，苏州当地公司化经营的出租企业可谓凤毛麟角。有人认为，大多数出租车经营者采用的个人购车、挂靠企业的经营模式下，管理部门和出租车公司对出租车驾驶员失去控制力，导致市场经营的混乱。公司化经营既可以解决资金风险问题，又可以在市场上形成优势品牌和服务团队，强化经营管理，具有个体司机不可比拟的优点。

经营权应当个体化还是公司化？

许多地方政府似乎倾向于公司化的经营模式，理由无非是管理的便利。至于出租车经营权，它被视为是一种具有公共性的社会资源，所以，需要改变过去没有明确规定期限的经营权出让方式，根据出租车报废期限来收回个体出租车经营权，并在重新洗牌发牌过程中引入竞争，以提升出租车经营的水准。

也有专家通过细致的经验研究，得出公司化经营存在诸多弊端的结论：目前有些地方的公司化经营造成政府税收和特许经营权出让收入减少，出租车价位高而使消费者处于不利境地，以及“在公司”的出租车司机因为受公司“盘剥”而比个体出租车司机少了许多收入。甚至，也有人怀疑政府与出租车公司或汽车公司存在利益同构或不正当交易，怀疑政府利用对公共资源的垄断权，成了倒买倒卖公共资源的“官商”而不是公共利益的“看护者”。

其实，问题并不在于改革是采纳公司化经营、个体经营还是二者共存这三种模式的一种，而是在于选择怎样的公司化经营、怎样的个体经营或怎样的二者共存，才是最大限度考虑各方面问题和利益的。

这一个问题其实不应该由政府来回答，而应该由市场来回答。由于出租车服务可以提高市民办事效率和增加工作岗位，因此它具有外部经济的正效应，而出租车造成的道路拥挤和噪音问题又形成其外部经济的负效应。产权明晰化可以大大减少政府的工作量。按照科斯的说法，产权的明确界定有助于资源配置。

出租车业是容易界定产权的行业。要提高出租车业的产出(高质量的服务)，可以让司机在市政府和出租车业协会的指导下直接拥有经营牌照。只要司机拥有牌照，他完全可以在市场上寻找各种经营形式。交管局可以成立“出租车管理中心”，负责收取一定的管理费，可考虑每车150元/月，这样北京6.7万辆车每月可以收入1005万元。如此，出租车司机没有份钱了，在保证司机收入不变或提高的前提下，大幅度下调出租车服务收费成为可能，可以考虑在1元/公里左右，从而既方便市民，又没有损失管理费。由于车份钱和风险抵押金的取消，使司机的压力大大减轻，而其经营的积极性因产权原因得到释放，同时，对市民乱收费和违章停车的现象可能因压力的减小而得到缓解，这样出租车市场的运营将进入一个良性的循环。当然，如果由个人来经营出租车，由于信息的不对称和管理风险的加大，又有可能出现市场的逆向选择和管理效率的降低。

根据科斯定律，在产权明确的情况下，如果交易成本为零，或者小得可以忽略不计，市场机制可以把外部效应内在化，使资源得到最优配置。但是，交易成本会对产权配置下的经济效率产生影响。如果外部经济内在化的收益足够大以至于超过了内在化成本，并且技术上可行时，行为人就能通过市场机制对外部效应实施内部化。例如，如果果园足够大，果园的主人可以同时经营养蜂生意，在所有蜜蜂都在该果园采蜜的情况下，外部性就可以完全地内在化。假如果园不够大，而实施一体化的交易成本又很大时，有关各方达成协议也是可以的，只要双方能自愿达成有关产量的协议，并且双方的利益都得以改善。由此可以看出，出租车公司与司机的协议应当本着自愿的原则，而且双方的利益都必须得到改进。如果交易成本影响到经济效率，则可以考虑通过公司来经营，这一点可以从新西兰的调查中发现。笔者认为，在大城市，由于出租车管理的成本，例如信息的成本，道德风险的成本，和车辆维护与保养的成本，以及管理的技术风险，如定位与调度的问题，车辆尾气的检测，等等，加上消费者的市场选择，公司经营不妨为一个较为有效率的模式。以下表格可供参考：

在当下的制度环境中，最佳的答案是，建构一个开放的、允许各方利益充分表达意见并进行充分协商的政府决策过程。实际上，在某些地方、在讨论其他的一些问题上，这样的决策过程已经有了范例，如铁路春运价格听证会，立法听证会，等等。这样的决策结构和过程，可以展现出政府在改革进程中应当具备的德性，即审慎和包容。既然任何改革方案都有一定的试错性，审慎的品德就可以保证“少走弯路”；既然重大的决策面对利益多元和竞争的格局，包容的品德就可以兼顾各种正当的利益诉求。

现代制度经济学告诉我们，政府与凡人一样，也有其利益最大化的诉求。以为他们的所有行为都是从公共利益考虑的，只是一种规范的期待。恰因政府本身具备这种特性，才需要通过有效的结构和程序设计，最大可能地抑制其自我利益膨胀的一面，展现其应有的德性。

三、经营权的交易及其费用

1996年10月31日，北京市出管局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》（129号文件），规定自通知下发之日起，企业更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照“出管局与出租汽车协会制定”的营运任务承包合同书与驾驶员订立承包合同。该合同首先强调的是“不改变车辆所有权”的前提，即宣告此前公司与司机的预交承包款合同无效；然后对“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等项规定了格式条款。最重要的是，合同书为各种租价的出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15％。这一纸格式合同，彻底改变了公司与司机之间的利润分配。一个可以令司机看得见的事实是，他们用十多万元买来的车及获取的6年或8年的经营权，一夜之间，以政府文件的形式，被公司收了回去；而经政府授予公司的经营权，一直是出租车运营利益分配的核心。2000年以后进行的企业并购重组中，一辆车的实际经营权交易额约为10万元左右。这还不够，每月上缴款额也从1400～1700元，变成了文件规定、必须上缴的3000～6000元。

1999年5月14日，北京市出租管理局、审计局、工商局等6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》，集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配。”市工商局则要核查上级主管单位出资情况，出租汽车企业要“按规定办理登记变更手续。”对于私人资本的正式确认给予了大公司借机发展的空间。就在这一阶段，大量民营企业身份的公司开始“还原”。银建、新月联合、北方、渔洋联合等公司纷纷成为股份制企业。

经过重新洗牌，北京形成银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽天一、北方等7家出租车巨头共存的格局。200辆车以下的小公司，除非有特别关系的，基本消失了。事实上，如果没有政府的129号文件和整顿意见，那些大公司绝难有如此之快的膨胀速度和发展效果。

进入1999年以来，由于租价下调和出租车报废年限缩短，许多司机手执129号文件和标准承包合同文本请求法院判决原“卖车”合同无效，要求公司返还购车款或融资款。潮水般的起诉状，使法院工作量陡增。实际上，据称1996年历来被司机诟病为“倒算法” 的129号文件，其营运任务承包合同的细节，正是“出管局与出租汽车协会”共同制定的。

现在北京出租车司机受聘后，先要向公司交纳相当于3倍“车份钱”的运营风险抵押金，还要按期每月交公司4000至5000元不等的“车份钱”。出租车司机过去开10元钱10公里的“面的”，1个月可以挣到6000元，而如今开3公里起步价10元、每公里1.6元的捷达或富康却难以养家糊口。但是数万出租司机上缴的巨额份钱，却并没有成为政府的财税收入，而大部分成为出租车公司自己的赢利。

有关部门要求收车，出租车公司又把车全收回来；他们不光不退押金，还来一个倒算法，把这3年算作车份儿，这3年一算完，司机所投的钱就一点儿不剩全给了公司。目前北京市80％的出租车公司都是集体所有制企业。其实，出租车司机既然出了资，就属于公司股东，理应获得投资分成。产权不明增加了交易费用，这种交易费用与政府行为密切相关，当经济干预过多、政府约束不够时，官员容易产生机会主义和寻租行为，从而加大交易费用，有效的办法是实行产权明晰化和政府最小化。原先由政府所做的可以交给中介组织来做。那么，什么样的中介组织形成的交易费用更低呢？当交易效率更高、社会福利损失更小时，这样的组织就更有吸引力。如果出租车行业协会既能行使公司的职能，又能够节约出租车运营成本，并激发司机的积极性，那么，行业协会或者一个非盈利中介组织如出租车管理中心就是最佳的选择。

据估计，如果全国78万辆出租车全部实施“出租车行业个体化”改革，国家一年至少可以增加税收140多亿元；如果将6万多辆出租车的经营权拍卖，北京财政平均每年可增加13亿元，同时北京的夏利出租车每公里可能降到0.8元左右，富康车则可降到每公里1元，北京出租车司机月平均收入也可以增加3800多元。

总之，从社会福利的角度出发，出租车经营权管理制度必须改革，公司产权、个人经营的承包制度必须有一个合乎双方权、责、利的法律规范，而出租车市场的管理要因时因地制宜，不能一概生搬硬套纯市场经济的做法。