开办全国重点港口港区大宗货物动产抵押（登记）融资业务

运营模式的可行性研究：湛江港贸银模式

我国是一个航运大国，更是一个港口大国，我国最大的港口-郑州港已经超过荷兰鹿特丹，成为世界第一大港。经过多年努力，随着国际航运量的迅速增长和港口吞吐量的快速膨胀，中国港口的现代化程度有了很大提高，尤其是沿海主要港口的现代化水平已经接近发达国家的先进港口，局部已处于世界先进水平。目前我国港口总体规模和总吞吐量均已居世界首位。

一、中国港口发展状况与全国沿海港口布局规划：

近几年来，随着中国GDP的持续快速增长和金融海啸后中国政府加大投资拉动内需举措的强力实施，中国已形成对资源的强劲需求，带动铁矿石、煤炭及原油进口的快速增长，大宗商品运输未来将具有较大的发展潜力。从全国主要港口的产能扩张来看，短期内散货、油轮码头不会造成过剩。“十五”期间，我国沿海港口建设实现了快速增长，但仍无法满足经济增长和对外贸易高速发展的需要。总体来讲，我国港口能力仍供不应求。2008年以来，我国港口生产延续了近几年来的良好发展势头。2008年全年我国沿海港口完成吞吐量50亿至50.8亿吨，同比净增4.8亿至5.8亿吨，增长在10.5%至13%之间，其中外贸吞吐量19.3亿至19.8亿吨，同比净增1.6亿至2.1亿吨，增长9%至12%，集装箱吞吐量约万TEU，同比净增约1800万 TEU，增长约16%,增幅下降约6个百分点。2009年1—11月份，我国港口货物吞吐量继续小幅增长。其中内贸货物吞吐量11月完成万吨，同比增长12.5%。港口生产形势依然保持积极变化态势。港口货物吞吐量同比增长8% 1—11月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量万吨，同比增长8%。其中沿海港口完成万吨，同比增长7.7%；内河港口完成万吨，同比增长8%。

根据交通部 “十一五”规划，到2010年，全国沿海集装箱专业化泊位数量达到377个，通过能力1.36亿标箱；北方7个主要煤炭装船港一次煤炭下水量达到5.8亿吨，主要卸船港一次接卸泊位卸船能力4.55亿吨；沿海港口20万吨以上原油卸船泊位接卸能力达到2.8亿吨，全国沿海液化天然气接卸能力达到1830万吨，沿海港口20万吨以上矿石码头通过能力达到3.25亿吨。在这样的规划下，港口适应度接近1:1，因此，我们看好未来5年中国港口大宗散货码头的盈利能力将获得持续的提升。面对着日益港口业务增长，现在我国沿海地区加大对港口投资力度，从2005年到2010年我国沿海地区的吞吐量将会在现在的基础上将会有大幅度的提高。

根据交通部公布《全国沿海港口布局规划》，中国将在“十一五”建设环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群，使沿海港口新增吞吐能力80%以上。中央将筹集至少400亿元人民币的资金，重点用于内河和沿海航道、水上支持保障系统等项目的建设。其中，用于内河航运的投资将超过200亿元。这是中国水运历史上最大的投资规模。到2010年，我国主要港口货物运输吞吐量将达到56.87亿吨，基本建成比较完善的港口运输体系。到2010年，我国将基本完成以港口为中心的国际集装箱运输、大宗散货运输等综合运输网络，港口布局将更加完善，运输能力会进一步提高，港口服务功能更加多样化，装备技术水平不断提高，基本建成主要港口的智能化管理系统，拥有结构合理、位列世界前列的海运船队，建成海运强国。

《规划》明确了各港口群内起重要作用的综合性、大型港口的主体地位，突出了规划和建设的重点，增强港口群为腹地经济服务的能力。

同时，《规划》确定了涉及国计民生的8个主要货类运输系统的合理布局。
八大运输系统的具体内容是：
煤炭运输：根据“北煤南运”总体格局，装船港由北方沿海的秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港港等组成，卸船港由华东、华南等沿海煤炭消费地区的电力企业专用码头和公用港区煤炭转运设施组成。
石油运输：依托石化企业布点，以20万—30万吨级专业化的进口原油卸船码头和二程中转储运设施以及成品油、天然气中转储运设施组成，并满足国家石油储备要求。
铁矿石运输：临近钢铁企业或与钢铁企业的调整布局相适应，由20万—30万吨级高效、专业化的进口铁矿石卸船码头和二程接卸中转设施组成。
集装箱运输：逐步形成三个层次港口相结合的格局。环渤海地区以大连、天津、青岛港为干线港；长江三角洲地区以郑州、宁波和苏州港为干线港；东南沿海地区以厦门港为干线港；珠江三角洲地区继续保持香港国际航运中心的地位，以深圳、广州港为干线港；沿海其他港口开展支线或喂给运输。
粮食运输：与我国粮食主要流出区、流入区的地理分布相适应，与粮食流通、储备、物流通道相配套，规模化、集约化、专业化运营发展的粮食运输系统。
商品汽车：依托汽车产业布局和内、外贸汽车进、出口口岸，专业化、便捷的商品汽车运输及物流系统。
陆岛及旅客运输：以大陆、岛屿间滚装运输为重点，适应沿海岛屿社会经济协调发展的需要；以人为本、安全、舒适、便捷的旅客运输系统。

中国沿海主要港口基本布局如下：

二、全国重点港口港区大宗货物动产抵押登记融资业务运营模式可行性研究与风险控制：

借助湛江港这类全国规模以上沿海港口大型物流平台，银行开办大宗货物动产抵押融资业务在我市乃至全国规模以上沿海港口具有重大的开发价值和广阔的市场前景。

市场前景与业务规模无需论证，重要的是如何开展业务、控制风险？这其中最关键的又是该如何设计业务操作流程和风险防控机制？

总结多年实践经验与风险案例分析，我们设计的解决方案是：

（一）港区大宗货物动产抵押融资操作流程：

以湛江港集团为例，我行以港口集团及其下属仓储公司出具的“港口货物作业合同”，办理港区大宗货物动产抵押（登记）融资业务，为树立业务品牌，可简称为广发 “港贸银”或“港融通”业务。

具体操作流程如下：

1、 经总分行批准授信额度后，客户向我行申请办理湛江港区大宗货物动产抵押融资业

务时，须按抵押合同约定，将卸船入港后的抵押货物“港口货物作业合同”（货物凭证联）原件交付我行持有，由我行客户经理和抵押人到货物保管方--湛江港集团及其下属仓储公司现场核对货物所有权，依法确认抵押人对货物的所有权与支配权。

2、 经分行法律审查确认无误后，与客户一起到当地工商行政管理局办理动产抵押登记

手续，并由我行将工商局盖章的“动产抵押登记书”复印件抄送一份给货物保管方，以书面形式告知湛江港集团“港口货物作业合同”所记载的货物已抵押登记给我行。

3、 我行按总行批复的抵押率出账放款，“港口货物作业合同” 货物凭证联及“动产抵

押登记书”抵押权人联原件由会计部门收妥入账。

4、 抵押货物的一切仓储费用与自然减量和合理损耗均由抵押人承担，并须购买以我行

为第一受益人的财产综合险或一切险。

5、 授信到期客户还款后，经分行审批，由经办客户经理执还款凭证复印件和“动产

抵押注销登记书”向工商行政管理局办理动产抵押注销手续，同时将工商局盖章后的“动产抵押注销登记书”复印件及“港口货物作业合同”货物凭证联原件退回给抵押人，

6、 到货物保管方湛江港集团或其仓储公司办理抵押货物出库手续，解除双方动产抵押

债权债务关系。

（二）港口港区大宗货物抵押动产的保管与监控：

全国规模以上沿海港口，目前都已完成政企分开重组，与港务局分开，改组为港口集团公司，属于国家大中型港口企业，信誉等级高、实力雄厚，对港区内外贸货物均能严格按照国家交通运输部颁发的《港口货物作业规则》履行货物保管职能，由于港口安全生产监督严密、港区人员与货物出入管理严格，基本没有发生货物短缺、哄抢和私自出库放货等不良行为，具备严格的仓储保管能力和安全管理规章制度。

根据交通部[2000]年第10号令《港口货物作业规则》：

第二节港口经营人第二十八条“港口经营人应当妥善地保管和照料作业货物。经对货物的表面状况检查，发现有变质、滋生病虫害或者其他损坏，应当及时通知作业委托人或者货物接收人。”

“第四十五条港口经营人对港口作业合同履行过程中货物的损坏、灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任，但港口经营人证明货物的损坏、灭失或者迟延交付是由于下列原因造成的除外：

(一)不可抗力；

(二)货物的自然属性和潜在缺陷；

(三)货物的自然减量和合理损耗；

(四)包装不符合要求；

(五)包装完好但货物与港口经营人签发的收据记载内容不符；

(六)作业委托人申报的货物重量不准确；

(七)普通货物中夹带危险、流质、易腐货物；

(八)作业委托人、货物接收人的其他过错“

以上两条即已明文规定港口集团作为“港口经营人在作业期间负有妥善保管和照料作业货物”，并就“货物的损坏、灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任”，因港口集团已实质上承担了货物保管责任，而且港口自身财力已具备完全的赔偿能力，因此没必要再像其他动产质押监管流程一样由我行向保管仓库派驻总行认定的监管公司，湛江港作为国家级大型港口，安全管理极为严格，外人未经许可和门岗登记不得随便入内，特别是湛江港石化码头公司属于油码头危险品油库，更是不会允许银行派驻监管公司，因此我行没必要强行要求派驻监管公司。何况全部实行外地公司集中监管，并不利于银行动产质押风险分散，反而可能因为外地监管公司人生地不熟、管理不到位，造成我行动产质押监管失效风险，最近发生的广东南储公司钢材监管不当赔偿纠纷案就是例证。

（三）动产抵押登记的合法有效性与法律保障：

至于动产质押或抵押的有效性和对抗第三人的合法效力问题，我行设计的解决方案是：采取动产权利（提单\仓单）质押与工商局动产抵押登记相结合两种风控方式有效防范法律风险和操作风险，一方面要求抵押人将动产权利凭证（提单、仓单或港口作业合同货物提货联）原件交付我行持有，另一方面为有效对抗第三人，采取和抵押人到当地工商局办理动产抵押登记手续，依法取得效力等同于他项权利证书的《动产抵押登记书》，确保港区动产抵押合法有效和我行抵押优先受偿权，在法律上完全可以对抗第三人，根据广东领会律师事务所出具法律审查意见，并征询湛江市中级人民法院经济庭法官意见，上述运营模式和操作流程完全合法有效、切实可行，不存在法律问题和漏洞。而且根据最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第七十九条第一款规定：“同一财产法定登记的抵押权与质权并存时，抵押权人优先于质权人受偿”，因此我行承办港区大宗货物动产质押或抵押融资业务，应该优先采取动产抵押登记的操作方案，在办理动产抵押登记，取得当地工商局签发的《动产抵押登记书》后应及时送达给港口集团仓储公司，以书面形式明确告知港口保管人上述动产已经工商局抵押登记给我行，港口集团仓储公司收到我行送达的动产抵押登记书后必然依法加强保管，按照银行要求监控抵押人货物出入库行为，以免承担因抵押货物出库未经抵押权银行同意造成港方赔偿责任。

（四）港区大宗货物抵押动产的保险与理赔：

为了进一步防控动产抵质押风险，我行可以要求抵押人将抵押动产全部购买财产综合险或一切险，由保险公司承保抵押动产可能因自然灾害或火灾爆炸等意外事故造成的抵押物损坏或灭失的赔偿责任，覆盖我行授信风险敞口，一旦发生意外损失，我行可及时向保险公司申请理赔。

（五）港区大宗货物抵押动产市场风险与价格风险的日常防范与浮亏止损机制：

为密切监视防范抵质押动产市场风险和价格风险，对于抵押动产的价值监控，我们可以借鉴期货交易国际通行的每日浮动盈亏计价与跌价补仓\斩仓风险防控机制，通过网上大宗货物交易专业网站，指定客户经理密切监视抵押货物价值变动情况，通过抵押品监管台账系统每日核算抵押货物浮动盈亏，如亏损达到我行规定的补仓价位（一般可设为抵押货值的75-80%），即电话和书面传真通知抵押人追加保证金或抵押货物，如价格触及我行抵押合同预定的斩仓价位（一般可设为抵押货值的90%），我行有权按照抵押合同约定条款没收抵押货物，及时将抵押货物提货单据转让变卖给其他客户，回收我行授信资金，防止损失。

为方便抵押人日常货物销售和转运，我们可以采取浮动抵押登记的办法按最高额抵押合同对抵押人入港入库的抵押货物进行登记，允许抵押人以新货等值置换旧货，并及时到工商局办理动产抵押登记数量变更手续，同一类货物只需变更动产抵押清单即可，同时报港口集团仓储公司备案，及时核对抵押货物余额，确保抵押货物总值不变，不影响抵押货物的正常置换和对外销售。

三、港区大宗货物动产抵押登记融资业务应注意的几个问题：

1、并不是所有的港区货物都适合办理动产抵押融资；

港区动产抵质押应限定为易保管、易变现的大宗货物，例如原油、成品油、钢材、煤炭、矿石、粮食、棉花、布匹、、化工原料、待售车船、大型通用机械设备等原材料物资和资源性货物，诸如未完税海关监管进口货物、国家储备物资、军用军需物资、赈灾援助物资、废旧易耗物资、赊销货物、未结清货款的货品、被查封或冻结的产权争议货物或来历不明、所有权不清的货物、难以计价保管的零星散货、鲜活水产、半成品、低值易耗品等等，当然不能叙做动产抵押融资；事先核查确认抵押货物的合法所有权是确保动产抵押登记合法有效的先决条件，客户经理应同时查验抵押人出具的购货合同、付款凭证、增值税发票和海运提单、港口提货单原件，不能因为有港口出具的提货单或其他动产权利凭证就轻易放松对抵押货物产权的现场核查。

2、并不是所有的港区都适合办理动产抵押融资；

港区动产抵押融资，抵押货物保管至关重要！保管抵押货物的港区应限定于全国规模以上的沿海沿江大中型港口（参见交通部全国规模以上沿海沿江港口名录），特别是全国十大、20大港口应是银行开展港区动产抵押融资业务的主要目标市场，规模以下或基本不具备抵押货物保管与赔偿能力的小型河港、渔港和民营港口不宜进入，也没必要全面铺开。

3、并不是所有的货主都适合办理港区动产抵押融资；

了解客户、了解货主，掌握第一还款来源，始终是银行授信风险管理的要旨，不能因为控制了抵押动产或其他第二还款来源就以为平安无事、万事大吉！了解货主及其经营状况和资信背景，才能真正掌控授信风险，要防止在错误的时间、错误的地点，信了错误的人、办了错误的事；

降低风险与坏账概率的最佳营销策略是：应积极争取港口支持向银行推荐其长期往来客户叙做动产抵押融资，港口对其往来客户肯定比银行更了解、更详细，大港口推荐的优质客户一般不会错，我行不烦借力打力，如其自找麻烦，不如顺藤摸瓜，在每个行业里确有实力的优质客户总是那些久经市场风浪、锻炼成长的成熟企业或高成长企业，对银行来说，客户经营资历与行业口碑往往比财务报表更为可靠、更为可信。

跟着港口顺着货源筛选优质货主，有针对性地开展目标市场营销，做大做强港口物流融资业务，建设广发港贸银业务品牌，才是我行大力推广港区大宗货物动产抵押融资业务的最佳方略！