快鱼吃慢鱼几乎已经成了汽车界的流行。

但是在市场增长全面放慢的低潮中，各地是大刀阔斧地兼并、扩产，还是稳扎稳打？在底特律成为世界汽车业楷模之后，中国的汽车产业是不是一定要经历同样的阶段才能做得更好？

答案是肯定的。

1984年上汽集团与德国大众在合资协议上落笔至今，中国汽车产业的商业史仅仅只有20年，20年间整个中国汽车业一直处于产业的军备扩张期。扩张的结果是，国内已经形成了以上海、长春、广州、武汉、北京、重庆六大城市为核心的汽车产业集群。

以广州为例，在全国轿车产区中，目前广州轿车的产量现在仅次于上海和吉林，位居第三。6年前广州仅仅只有3万辆的汽车生产规模，今年广州的轿车产能将达40万辆，估计在未来的2年到3年，将达到80万辆。在未来8年中，广州的汽车销售预计保持在17%以上的增幅，到2012年广州汽车保有量将达到140万辆以上。汽车产业将成为支撑广州未来经济保持两位数增长的基础。

汽车产业所能提供的近乎恐龙般的工业产值，类似黑洞般的就业机会，以GDP论英雄的地方政府不能不为之怦然心动，围绕汽车产业扩张进行的扩产、兼并、重组、争夺在如今的中国接连上演。

2004年年初，因为日产的关系，雷诺在中国国产的计划进入实质操作阶段，再初步选择东风后，事后由于广州加入竞争雷诺选址一再拖延，雷诺的落户之争一度成为业界焦点。

今年9月，广州丰田项目在番禺南沙镇破土，广州拥有了第三家日资汽车跨国公司，一汽希望参股广州丰田的愿望最终落空。

……

来自上海大众的最新消息，由于对德方提出的技术转让费，上海大众态度谨慎，长春方面已经开始争夺帕萨特B6生产权，以填补一汽大众二厂的生产线。

一幕幕的争夺背后是巨大的地方利益的驱动。汽车产业的地位争夺已是一场企业与企业之间、政府与政府之间的生死竞争。

长期以来，凭借上汽和一汽的实力，上海、长春在中国汽车工业中的地位没有哪一个城市可以撼动。现在第二阵营的来势汹汹，尤其当巨无霸———丰田挟立稳北美市场的余威掉头重兵杀回中国市场，与广汽合资成立广州丰田后，原来的格局已经出现结构性变化。

处于第二集团领先位置的重庆，最直接的竞争对手北京正在构建“一个基地、三个板块”的汽车工业新格局，到2010年想实现销售收入1000亿元。广州依托本田、丰田和日产规划，在3年内汽车工业总产值将超过1000亿元，很有希望成为具有国际竞争优势的汽车产业集群，武汉则依托东风，加快了重组兼并的步伐，本田也给予其大力支持。

对于目前中国汽车产业集群化竞争的特征，珠江三角洲发展研究院院长王廉博士这样归纳：东北板块，以长春、沈阳为基地，以汽车产量而论，以此最大，一汽就超过百万辆；长三角板块，上海、南京，以汽车产值而论，以上海最大；华中板块，以二汽为中心，汽车载重吨位最大；广州板块，这一板块汽车消费量最大。西南板块，以重庆为中心。此板块对农村和第三世界国家销售力度大，如重庆长安系。

根据国务院产业发展研究中心的报告预测，未来10-20年，我国可能形成16个具有较强竞争优势的汽车产业集群，其中上海、广州与长春经过20年的发展可能会成为具有国际竞争优势的汽车产业集群，它们将会成为中国汽车工业发展当中的第一阵营；北京、武汉、重庆只能成为具有全国性影响力的汽车产业集群，处于第二阵营。

显而易见，中国的汽车产业由于一直受到各地方政府的重点关爱，短时间内还不可能形成类似美国“底特律一城独大”的局面，诸侯割据的格局在一段时间内不会得到改变。我们探讨的“谁是中国底特律”的话题，严格意义上应该是“谁是中国汽车第一城”的概念。

上海、广州、长春、北京、武汉、重庆，六个城市有六个梦想，每个梦想其实都是底特律。(徐锋)

上海汽车城：10年后汽车贸易额将达3000亿元

上海市将用10年时间，耗资500亿元人民币打造上海汽车城。预计建成后，汽车贸易额将达到每年3000亿元，成为中国乃至亚洲地区，汽车贸易的核心市场。

12月的阳光撒进窗户，温暖而明亮。朱宁宁指着窗外，“我们正朝着汽车研发的硅谷迈进。”朱是上海国际汽车城建设领导小组办公室副主任，上海国际汽车城就是他所称的未来中国汽车硅谷。

2004年底，固定资产投资累计已达166亿元；招商外资协议资金累计7亿美元。目前已有184个工业项目包括零部件制造项目，建成投产的有81户。朱宁宁透露，“这里将是未来上海汽车工业的核心区域。”

上海因为拥有国内最大乘用车公司———上汽集团，近20年来一直坐拥中国轿车之都的地位。今年前8个月，上海汽车工业总产值增幅高达60.5%，居工业六大重点发展行业之首；对上海市工业的增长贡献率达29.4%，也居各工业行业之首。

“近年来，广州、北京在汽车产业吸引外资风头很猛，上海国际汽车城很大程度上决定着上海汽车工业未来的命运。”国际汽车城一位管理人员说。

10年耗资500亿

位于上海西郊的上海国际汽车城基建面积60平方公里，绿化面积48平方公里，紧邻中国最大的轿车公司上海大众，著名的上海赛车场就在该区域内。

上海市将用10年时间，耗资500亿元人民币打造上海汽车城。预计建成后，汽车贸易额将达到每年3000亿元，成为中国乃至亚洲地区，汽车贸易的核心市场。

已经启动建设的有上海汽车工业质量检验研究所扩建技改项目、同济汽车学院建设工程和上海二手车交易市场建设3个功能性项目。

在辟出1.3平方公里的研发区的同时国际汽车城的教育区也已经启动。目前同济大学嘉定校园第一期已建成，同济大学的汽车学院和软件学院已经迁入，到2006年，与先进制造业对应的同济大学九个院系、1.5万学生以及清华大学博士后工作站将搬至安亭，进一步强大这支产学研结合的队伍。

“目前，国际汽车城功能性项目已经建成，今明两年就是国际汽车城的收获期”，朱宁宁预计，上海国际汽车城几年的GDP增速将达到20%以上，至少比上海平均水平高出5至8个百分点。而三年以后，第三产业的发展将从现有的占GDP的16%提高到30%。

上海转型

“上海国际汽车城的兴建，是上海市政府谋求汽车产业转型的一个重大决策。”上海市政府一位官员表示。

1992年后，上海的城市功能由原先的全国工业制造中心转向国际经济、金融、贸易、航运中心。曾经是制造业中心的上海，低附加值的制造业优势光环在慢慢褪色，根本原因就是上海商务成本、人力成本的提高。

因此正在思索如何在服务中发展自己的上海，更将服务贸易的地位提到一个新的高度，跃为“两个长期坚持，协调发展”。即，“二三产业共同发展，优先发展制造业、服务业。”

上海打造服务贸易和金融中心的定位，意味着曾经支撑上海经济发展的传统制造业必然要外迁。

国务院发展研究中心，产业经济研究室副主任钱平凡认为，就汽车产业而言，未来上海可能成为中国汽车服务贸易和汽车金融的中心，因为全国一流的营销人才、金融人才都在上海，许多跨国公司的中国总部和营销中心也在这里，国外和国内汽车市场的信息都在这里汇集，十分畅通。而出于成本的考虑，传统的汽车制造必然逐步向周边的地区转移。但是汽车制造是上海经济的重点产业，外迁短期内显然是不符合上海市自身利益的。

一直以来上海市与周边的苏州等地吸引外资的竞争激烈。站在上海的角度来看，如果将汽车制造业放到江浙，必然会削弱上海在汽车及相关产业的重要地位，对上海GDP是一个很大的损失。最稳妥的选择是，把汽车产业外迁至紧邻江浙的远郊区，例如上海国际汽车城就是选在了离市区60公里，紧邻沪宁高速的安亭。

为了和上海打造金融服务贸易中心的目标一致，在实际操作中，国际汽车城规划时想同时满足四个目标：加快形成长三角地区汽车产业的支柱地位、促进长三角汽车产业及相关产业技术进步、推进第三产业发展、带动长三角城市化进程。

选址之争

目前，上海国际汽车城的硅谷效应还未形成气候，现在的主要任务还是整车、零部件制和打造服务贸易中心。

据了解，现在国际汽车城尚处于起步阶段，贸易对象还是上海本地，没有达到辐射长三角的结果，而且由于交通不便，经营过程中遇到了不小的困难。从上海国际汽车城到上海市中心，开车需四十分钟；如果乘上海大众的班车，每天来回至少三个小时，甚至更多。“我现在一门心思想换工作，每天要花五个小时在路上实在受不了。”刚调到位于安亭的物流分公司的吴先生抱怨，他家住在金桥，换一趟车后才能坐上大众的班车，长途跋涉三个月后，他再也忍不住了。

事实上，上海国际汽车城选址之初，决策部门之间曾经为落户安亭还是浦东产生过极大的争议。直至今日，仍有不少人坚持认东浦比安亭条件更好———浦东有港口，基础设施有相当规模；最重要的是浦东政策优势明显，浦东所得税为15%，安亭和全国一样是33%。世界著名的汽配巨头德尔福选择浦东，就是因为浦东比安亭更成熟，环境更好。手握一个上海大众的安亭在角逐中似乎劣势尽现。

但放在整个上海或长三角这盘棋中，安亭的优势凸现。在此之前，上海东有浦东张江高科开发区、北有宝钢为首的钢铁基地、北有化工区，西边则是空白。对外，安亭直接通向安徽、江苏。因此将国际汽车城这个项目设在安亭，既可以完善上海产业结构布局，又可以增强上海对长三角的辐射力。以安亭为中心，500公里画一个圆所容纳的大中型汽车公司就有上海通用、上海大众、南京菲亚特、安徽奇瑞、扬州客车、江淮、福建东南等。

一个城镇一个梦想

嘉定区安亭镇，位于上海市西北郊，这个不起眼的江南小镇因为今年9月F1上海站的比赛在这里举办而声名鹊起。

目前的安亭，坐落着中国最大的零部件配套园区———通用、福特、戴-克在中国的很多配套零部件都是从这里制造出来的，为通用配套的小糸车灯、上海采埃孚等都落户于此。根据计划，2005年汽车博物馆和汽车会展中心将矗立于安亭。

地处上海西部60公里的安亭，交通便利配套发达，高速公路直接通到了匝道；西气东输到上海的门户设在青浦北鹤。截至目前，安亭已累计引进中外零部件企业在100家左右，引进资金35.5亿元。其中，仅上汽集团就有延锋伟世通、上海小糸、纳铁福、易初通用等46家合资零部件制造厂落户其中。

江苏金信汽车咨询公司的许政评价，“这是欧洲零部件企业聚集程度最高的地区。”按照上海市十五规划，安亭镇是未来亚太地区汽车贸易的核心市场和重要集散地。2004年年初，嘉定区政府在与安亭毗邻的外冈镇新辟了24平方公里，作为安亭零部件园区的拓展区，重点引进二次汽车零部件制造企业。

上海企业生产的汽车零部件产品引起通用、福特、戴-克等跨国汽车公司的关注，只是5年前的事。1999年，安亭的部分企业开始被纳入这些跨国公司的采购体系，当时主要是给上海通用和上海大众配套。2001年5月与2002年10月，上汽集团主动出击，两次在美国底特律举办零部件展示会，上海汽车零部件企业开始打入北美市场。

上海的零部件产业的规模化，现在已经辐射到了周边的浙江地区。“现在越来越多的跨国汽车公司都在与浙江的很多零部件企业进行合作，每天的采购量在数亿元人民币。”浙江省经委的一位负责人表示。

2003年6月，浙江省有关部门初步确定，以万向集团为龙头，把萧山市打造为浙江的汽车零部件产业基地。并批地80平方公里，为万向集团扩建之用。(本报记者吴琼)

广州：6年后轿车总产值要超过3000亿元

早在2003年广州提出了要建“天一底特律”的构想，到2010年，广州轿车年产量目标将达130万辆，总产值要达到3000亿元以上，成为全国重要的汽车生产基地和部分零部件全球供应的重要基地。

12月6日，广州市常务副市长林元和向广东省人大代表作工作汇报。广州汽车工业是这位副市长此次汇报的重点。

8月份，由广东省发改委联合广东省汽车行业协会和广州市发展计划委员会共同编制的《广东省汽车工业2005-2010年发展规划》明确提出，到2010年广东省汽车产能计划达到160万辆。

在区域布局上，广州汽车已形成了非常合理的三大板块，包括东部开发区板块，是以广州本田、广州本田二厂和本田出口基地为首的汽车生产贸易基地；北部花都区板块，有以东风乘用车公司为龙头兴建的汽车城。南部南沙板块，则是以丰田汽车项目为主的环保汽车城。汽车产业还带动了广州及其周边地区零配件产业的发展。

日系车商包围南沙

开车出广州市区，上华南快速路进入番禹，40分钟后向西拐入迎宾大道，不到1个小时就进入了南沙镇。

进入南沙地界展现在眼前的是一个大会战的场面，到处弥漫着黄尘和机器的轰鸣，由于有腹地，有港口，地理位置优越，近两年来越来越多的汽车制造和配套商来此设厂让原本平静的南沙镇热闹了起来。

相继进入或正在进入广州重点支持发展的南沙汽车配件园的日资企业现在共有13家，这13家日资企业共投资建设18个项目，总投资额约3.2亿美元。希望到2010年将汽车整车与零部件产值的比例提高到1∶0.5以上，汽车零部件产值将达到800亿k1000亿元。

2004年11月22日，“2004中国(广州)汽车发展论坛”上，丰田汽车公司中国总代表服部悦雄在接受采访时表示，“明年在广州生产的发动机将出口日本，可能装到出口欧美的汽车上。以后，南沙不仅是国内的生产基地，还将成为丰田的出口基地。”

丰田汽车公司的研究人员表示，“在大陆本地采购零组件，比使用日本生产的零组件节省约30%的成本。广州南沙钢铁厂的启动，是为日本汽车提供从合成树脂到钢板的零组件，包括表面处理钢板，在以往上海宝山钢铁供货渠道上再加一条。”

中国的人工费是日本二十分之一。削减成本被视为所有企业应对中国抬头的关键课题。据日本经济新闻披露，丰田汽车公司正在研究开发一个以大幅削减成本为目的的项目。这一研究要全面改革丰田以往的开发、设计和生产的全部过程。

此外，丰田研究人员称，在大陆本地采购零组件，比使用日本生产的零组件节省约30%的成本。广州南沙钢铁厂的启动，是为日本汽车提供从合成树脂到钢板的零组件，包括表面处理钢板，在以往上海宝山钢铁供货渠道上再加一条。

大市场小政府

本田、丰田、日产选择广州，显然是想借重珠三角特有的辐射力。

珠江三角洲发展研究院院长王廉向记者介绍，“虽然各地的投资环境都差不多，但从外商角度看，确实有不同的战略布局。南方是一个缺口市场，广州基础产业近几年才发展，考虑到珠三角富裕，消费导向影响全国；加上广东是国内改革开放最早的地方，是9＋2区域经济合作最主要的通道。”

2004年3月下旬，银监会派出检查组对广东等七省部分银行业金融机构房地产开发园区、汽车、钢铁等多个行业贷款情况进行重点检查，就在这个时候，国务院批准同意将广州南沙经济技术开发区规划范围，一下子调增17.7平方公里，扩区范围就包括了汽车产业基地和装备工业基地。而同样，在限制钢铁的呼声下，南沙GFE钢铁基地建成，由于有配套资金，不需要银行贷款，而且为汽车服务，并为下一步造船作准备，生产板材，故得以通过。

2004年11月26日，广东省内的广州经济技术开发区、广州南沙经济技术开发区、惠州大亚湾经济技术开发区和湛江经济技术开发区等四家开发区通过国土资源部审核，可以恢复正常的建设用地供应。其中广州经济技术开发区、广州南沙经济技术开发区的放开，就是力保广州汽车业的引进。

目前广东银行界对三大日本汽车集团的业务争抢，处于白热化阶段。相比看云南加气块 。比如对丰田发动机项目，中行去年6-7月份介入，至今已进行过无数次的反复和谈判，终于获得主办行地位。“我们对信贷项目的评估，有个综合贡献率的考核，日本汽车评分极高，为什么呢？”她略微停顿了一下，解释道，“因为在广州，日系汽车基地极其完整，就规模而言，和北方基地十几二十年的发展比，目前还是没得讲，但就企业生物链条、上下游配套而言，广州相对较为完整的，加上华南市场对汽车的消费力在全国居首，其消费导向的辐射能力也极其强大，所以对广州汽车现金回流的预期，我们给出很高评价。”

占广州工业产值一成广州现有的汽车零配件生产厂已逾200家，其中25家汽车零配件企业在建，投资超1000万美元的有14家，形成了开发区、广州汽车集团零部件公司、花都区和东风本田发动机四大主要汽车零配件生产体系。

“随着日本本田、日产和丰田三家日本汽车制造商落户，广州的汽车工业目前已形成了集群发展的格局。”广州市常务副市长林元和认为。

资料显示，2004年汽车工业完成产值466.27亿元(不含摩托车)，同比增长69.3%，占全市工业总产值的9.9%，创造就业岗位达个。

早在2003年广州提出了要建“天一底特律”的构想，并制定《广州市汽车产业发展指导意见》：到2010年，广州轿车年产量目标将达130万辆，总产值要达到3000亿元以上，成为全国重要的汽车生产基地和部分零部件全球供应的重要基地。

普华永道会计师事务所、华南地区首席合伙人杜源申分析，在广州驻扎的是日本车，自己独成一国，与其他欧美厂商形成地域上的竞争态势。这一来，带动上下游配件公司的跟进，广州的基地迅速做大。“在与日系合作的过程中，广汽这个合作平台起到了非常好的‘桥梁’作用，同东风相比，低调很多，但是平台无论从公司治理结构还是股权，都搭建一个良好平台。”

从产品竞争过渡到品牌竞争

珠江三角洲发展研究院副院长杨久炎研究员认为，广东在汽车产业发展上趋势非常乐观，但是也有一些小的技术环节问题应该注意。

6月1日，中国国家发展和改革委员会正式颁布实施新的汽车产业发展政策。新政策规定，新建汽车生产企业的最低投资额为20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元。另外这些企业还必须建立研究和开发中心，且投资不得低于5亿元。在给增长过热的汽车行业降温的同时，强调了开发问题。

珠江三角洲发展研究院副院长杨久炎研究员分析世界上的高端竞争不是产品竞争，而是品牌竞争。“广州汽车发展以外国落户为主，由于底子薄，依靠自己力量形成品牌并不容易。但是运作过程中政府行为太多，还是过去计划手段这一套。”

同时，在产业结构导向上，广东走过弯路。以前认为广东缺乏人才，只能搞轻工，不能搞重化工业，现在轻工转重工，体现了升级换代的取向。

“在合资方面，股权结构一半对一半，在广州市场上竞争的主体，基本上是世界品牌，现在的问题是，自己的品牌能否走上竞争舞台？品牌自己弄，过程漫长，搞兼并，也不单纯是钱的问题，必须建立在一定的产业基础上。”

他认为应该琢磨外资战略意图，外资是着眼于占领中国市场呢？还是搞产业转移？“假如广州只有一家外资企业，不会具备竞争优势，必须产生一个外资产业群，形成集群效应，进而带动各种世界性经济活动。比如意大利，搞品牌做一个成一个，就是因为外资集群效应在起作用。”(本报记者罗文胜)

北京：汽车销售收入4年后争取达到1200亿元

安庆衡的设想是，到2008年，北汽集团产销力保100万辆，争取120万辆；销售收入力保1000亿元，争取1200亿元；工业增加值力保270亿，争取320亿元；国内市场占有率力保10%，争取12%。

即将步入60岁门槛的安庆衡不服老，即将接任北京奔驰董事长的他还要在北京汽车工业战线上再干两三年。

在2004年汽车行业增长全面下滑的背景下，北汽集团依靠北京现代和北汽福田的增长，成为紧随东风之后的国内第五大汽车集团。

北京汽车工业成败看北汽。安庆衡的设想是，到2008年，北汽集团产销力保100万辆，争取120万辆；销售收入力保1000亿元，争取1200亿元；工业增加值力保270亿，争取320亿元；国内市场占有率力保10%，争取12%。整个北京汽车产业产品结构也将成行，到2008年，乘用车(轿车和SUV)比例为60%左右；商用车(重卡、轻卡、轻客、大客等)比例为40%左右。这意味着，到2008年，汽车行业将成为北京的支柱产业，占到北京GDP的6%。

左拥两年产销量奇迹般突破20万辆的北京现代，右揽前途无量的戴姆勒-克莱斯勒，加上北汽福田，北京成为近两年以来进步最快的汽车集群带。

今年9月，北京市工业促进局制定的北京汽车产业发展方案首次对外公布。根据该方案，北京汽车产业将在国内六大汽车集团中保五争四，并在2008年使汽车业成为北京市支柱产业。

而情况似乎比预想的还要好。截至11月底，北京汽车的产销完成了48.5万辆，市场占有率超过全国10%。预计到年底将达到52万辆。北京汽车已经为自己争夺到一席之地。和很多意识到汽车产业支柱的强大力量的城市一样，“打造中国底特律”成为首都北京的一个口号。

更有消息称，北京欲举全市之力，8年后投资超过百亿元的汽车城将拔地而起。北京距离底特律到底有多远？

三大板块

某种程度上讲，底特律是不可复制的。作为美国第五大城市，底特律是美国三大汽车制造公司的总部及其所属企业所在地。底特律的汽车产量约占美国25%，全城440万人口中约有90%的人靠汽车工业为生。

对于全国政治、文化和经济的中心，首都北京而言，拷贝底特律模式似乎并无必要。只要能够稳步推进行业内已经名列第五名的北京汽车的健康发展，就能够成就北京市经济贡献的一个壮举。

而这一切似乎并不是梦想。由北京现代、北汽福田和北京奔驰构架而成的北京汽车三雄并举的局面即将成型。这样，三个下属企业攥成一个拳头，全面出击乘用车和商用车的实力着实不能让人小觑。

北京现代被业内誉为“跑得最快的黑马”。12月23日，北京现代汽车公司的第20万辆轿车驶下生产线。完成这一生产任务，北京现代仅用了两年时间。同时，该公司自成立以来累计销量已超过19万辆。今年1到11月份，北京现代总销量累计同比增长171%，而在同一时期全国轿车市场的同比增长率只有15%。

为扩大产能，北京现代将在顺义现有厂区的西南方向建设第二工厂，并于明年正式进入筹备期。北京现代发展规划部本部长崔成起透露，第二工厂的产能将为20万到30万辆，将负责生产3个车型，工厂将于2007年启动投入生产。“北京现代计划在2008年达到60万辆的年产能。”北京现代总经理卢载万说。

12月6日，北京奔驰项目的奠基，成为北京汽车工业又一丰硕成果。据了解，北京奔驰-戴姆勒.克莱斯勒汽车有限公司新增注册资本1.4368亿欧元，双方各占50%的股份。北京奔驰新工厂的厂房占地面积为平方米，包括车身车间、车辆总装区、部件装配区、工程技术区和行政管理区，新增年生产能力为2.5万辆梅赛德斯-奔驰E级和C级轿车。

在商务车的舞台上，北汽福田一路高歌猛进。以重型卡车为例，北汽福田再一次创下最快的增长记录，为567.31%。北汽福田股份有限公司生产的轻型货车产销量在全国同车型排第一位，同时还有我国最大的公交客车和环卫车辆生产企业。

产业布局合理

来自北京国资委的数据表明，北京汽车生产基地引进汽车零配件企业17家，这使北京现代汽车国产化率达到80%。今年9月，国务院发展研究中心产业经济研究室副主任钱平凡对北京现代进行了1个月的调研，他认为北京现代的零配件厂商和整车汽车的配套布局是国内最合理的。

钱平凡认为，“现代和奔驰的合资项目启动都比较晚，这是北京的优势，有利于按照最新的布局要求来规划，而无论是上海还是长春，发展汽车工业比较早，原有的布局一时很难改变。”

现在北京市汽车工业产业链发展目标包括零部件生产链和服务贸易链。其零部件生产链通过重点利用整车发展资源，带动国内外零部件企业来京投资建厂，并提高本地零部件企业配套率，逐步形成北京汽车零部件聚集。

到2008年，将北京汽车主机厂配套零部件本地化率提高到40%，加上为国内其他整车厂配套，产值力争超过600亿元。而服务贸易链是通过重点推进，逐步营造良好的汽车、零部件销售环境，推动规范维修服务体系的建立，引进先进的物流配送体系，促进汽车金融、保险体系的建立。

根据预测，2008年北京汽车市场的销售额将达到700亿元左右。而对维修保养、使用，以及对环境、道路、管理等方面的促进，将给北京区域经济带来1400亿元的服务贸易产值效益。

与此同时，一个汽车城相应的配套设施也在逐步地建设之中，仍以北京现代为例，到去年年底，顺义区累计投资1.5亿元用于基地新建路网25公里，新铺市政管线15公里，建设11万伏变电站两座，完成“八通一平”区域1平方公里。

北京作为新兴汽车城的另一大优势是其拥有全国最大的汽车市场。据不完全统计，在2003年，全国每卖出的7辆车中，就有1辆出自北京市场。综合看来，北京车市占有全国1／10的份额。北京汽车的先天优势也在于此。

按照国际经验，人均GDP(国内生产总值)3000-美元是汽车拥有率上升最快的时期。而北京的人均GDP超过了3000美元，正处在汽车拥有率上升时期。正如北京汽车工业控股有限责任公司董事长安庆衡说：“北京老百姓已经越来越强烈地感觉到北京汽车有了自己很好的品牌、很好的车。”

此外，为迎接2008年奥运会，“十五”期间将投资1800亿元，用于城市基础设施建设。国家统计局近日表示，北京奥运会将在今后7年内拉动经济每年增长0.3%。这些将为巨大的潜在汽车市场需求提供极为便利的条件。业内人士预计，2008年奥运会将掀起汽车销售的一个高潮，所谓近水楼台，北京汽车前景光明。(见习记者薛凌本报记者海兰)

长春：一个汽车王朝的背影

“在长春，只要你是一汽集团的人，甭说别的，年轻的姑娘、小伙子找对象都要被人高看一眼。”一位在一汽工作多年的职工告诉记者，道理很简单，收入高！

该职工自豪地说，一汽集团职工的平均收入比长春市民的月平均收入高1000多元。而一汽集团内部效益好的子公司如一汽大众，普通工人的月收入都有4000元到5000元，是长春市民月平均收入的4倍。甚至一汽集团内部的物价普遍比长春市其它地方的物价高一些。

一汽为长春创造的奇迹还不仅如此，一个有一汽集团预计投资5亿元、题为“一汽工业游”的旅游项目正在展开当中。有人因此说，一汽宛如一棵枝繁叶茂的大树，它的根已经深入到长春的每一个角落。

仅从面积来看，一汽的势力已经非同小可，在长春市的地图上，一汽占据了西边整个绿园区和北边大半个宽城区。

正因为坐拥年产销能力已经达到100万辆的一汽，长春言必称“中国底特律”，理所当然地认为自己是“车轮上的城市”，并明确指出自己的目标是打造“世界级汽车城”。

汽车已经成为这个城市的最终推动力。

最像底特律的城市

对于底特律的追逐，长春有着夸父逐日一样的狂热。

客观地说，从目前中国汽车厂商的分布线路图来看，长春是表面上最像底特律的城市，“长春仿佛是哈哈镜中的底特律，不过是有些小，有些变形而已”。

其一，长春目前有600多万人口，占吉林省的近四分之一，其中市区人口200多万，它是目前中国生产车型最全、规模最大的汽车生产基地。无论如何，对长春而言，由于一汽坐落在这里，汽车产业发展有着得天独厚的条件。竞争力亦不容小觑。

更深层次的原因是，和底特律的成长极为相似，单一的汽车工业对这个城市的影响相当深。目前，长春每年要生产出全国13%的汽车、47%的火车机车和70%的大型联合收割机，一汽和与一汽配套的企业构成长春经济的大动脉。

事实上，一汽对长春市经济的拉动力量强大已经超过了我们的想象。最新消息称，截至11月末，长春海关税收实际入库85.58亿元人民币，提前一个月完成了税收任务，根本原因是税源大户一汽集团的拉动。前11个月，一汽集团进口量整体保持增长，共缴纳税款79.59亿元，占关区税收总数?3%。连续几年以来，长春市GDP的增长都高于全国GDP增长5个百分点左右，其中，工业增长速度更快，为18%强，这其中，一汽的功劳不可抹杀。

自1954年第一辆国产解放缓缓驶出一汽的厂房，长春的名字就和汽车联系起来了，此后很长一段时间，长春是中国唯一生产汽车的城市。

毋庸置疑，长春市政府对于汽车工业的重视程度远远高于其他城市。今年7月，以第一汽车集团公司为核心，占地约100平方公里的长春国际汽车城建设规划已被长春市政府提上了日程。

更让长春市兴奋的是，一汽集团已经承诺，2008年在长春本地生产汽车100万辆。而这些都将使得长春更加接近底特律的梦想。

小长春和大一汽

长春市和一汽的关系构成了城市和支柱产业之间发展的悖论。

作为国资委直属的国家企业，一汽看起来似乎比长春更加强大。有人说，倘若长春没有一汽，就像一个丰满的人被抽掉了大半脂肪，会骨瘦如柴。

对于长春而言，一汽俨然是一个独立的世界，是一个拥有30万人口的欧洲风格与中国传统风格相结合、中西合璧的城中城。

进入面积13平方公里的一汽的领地，就仿佛进入了一个和相对朴素的长春隔绝的小世界。从幼儿园、学校、医院等等到各项娱乐设施都一应俱全。在这里，公交线路都相对独立，交警都属于一汽系统而不是长春市。

难怪有人感言，一汽虽然在长春里面，但事实上又是在长春外面。

令长春市更加不爽的还有一点，那就是无论走到哪里，“一汽”永远都比“长春”两个字叫得响。一汽素有中国汽车工业摇篮的美誉，自毛泽东主席亲笔题写的“中国第一汽车制造厂奠基纪念”的奠基石深植于长春黑土地时起，这里创造了无数个第一，改写了新中国汽车工业的历史。这里生产了新中国第一辆卡车、第一台轿车及全国唯一的一辆东风轿车。

目前，经过50年的发展，一汽资产总额1167亿元，员工人，已成为能生产重、中、轻、微、轿、客6个系列550多个品种汽车，年产销量居全国第一，吸附、支配500多亿资产的跨地域、跨行业、跨国界、多层次、全方位，具有科研、生产、销售、金融、外经、外贸等多功能的特大型企业集团。50年来，第一汽车累计产销中、重、轻、轿、客、微各类汽车640万辆，在巩固和发展国内市场的同时，不断开拓国际市场，逐步建立起全球营销和采购体系。

目前，第一汽车拥有全资子公司30家，控股子公司17家，其中包括一汽解放汽车有限公司、富奥汽车零部件有限公司等全资子公司和一汽轿车股份有限公司、天津一汽夏利股份有限公司、一汽四环股份有限公司等上市公司及一汽-大众汽车有限公司、天津一汽丰田汽车有限公司等中外合资企业。在东北、华北和胶东、西南、华东形成布局合理的生产基地。

目前，长春市人均GDP为1900美元(北京为3000美元)，这样的人均水平限制了自身市场的购买和消费能力。长春市政府不得不面对这一事实，正在用心勾勒一汽全国乃至全球版图的一汽集团，它的强大绝非一个小小的长春市能够容纳。

目前一汽一景在全国19个城市布下一颗颗汽车行业生产、研发的棋子。随着一汽不断向外扩张，过分依赖一汽的长春市现在已经开始逐渐迷茫起来。

由于偏居一隅，在辐射全国物流的能力上，长春市显然没有太多的地理优势。而更严重的问题是，虽然目前看来，长春市已经形成了一个为一汽配套的零配件产业集群，但是在长春市266家汽车工业企业中，零部件加工企业的规模和生产能力同世界水平差距还很大，许多企业仅仅只是为了给一汽配套而成立的。

而众所周知，从20世纪初开始，底特律发展成为“世界汽车之都”，固然依赖于福特、通用和克莱斯勒这3棵大树，然而，在大树周围栖居蔓延的众多零部件企业形成的扎实的灌木丛，对整个产业群落的稳定繁荣同样意义重大。

长春市较为落后的经济发展水平和偏于东北腹地的地理劣势，已经成为其打造中国底特律的一个枷锁。

近日，德国大众日前宣布，将分别与中国第一汽车集团和上海汽车工业集团合资在中国设立两家发动机厂，总投资约合人民币87亿元，未来两家合资发动机公司的发动机将由一汽大众和上海大众共用。两家合资公司将分别设立在上海和大连，大众所以放弃长春选择大连，主要是出于运输方便。从海路到上海运费比较便宜，而从大连到长春也只要10小时车程。

无论有多少人不愿意承认，长春距离中国底特律的梦想渐行渐远。(见习记者薛凌 本报记者海兰)

武汉：“3+X”勾勒华中1000公里“汽车半径”

在国内流通方面，武汉地处国内中心，如果以武汉为圆心，1000公里做半径画圆，那么中国绝大多数的城市都覆盖于此。物流半径较小，水运、铁路运行便利，成本相对较低。

东邻上海，南接广州，西有重庆，华中重镇武汉正处于三大汽车产业带的夹击中。

“3＋x”模式

“在整车发展上，武汉的雪球越滚越大。”

武汉汽车产业办一名官员认为，武汉的汽车产业集群和汽车产业链条已基本形成。由此形成的边际效应，必将使武汉成为汽车产业投资的洼地，从而吸引越来越多的汽车厂家及零部件企业跟随到汉。

武汉开发区成立于1991年，神龙是第一家入驻开发区的汽车公司。2003年，神龙达到15万辆的汽车生产能力，实际生产10.8万辆，销售10万辆，实现销售收入100多亿。在宏观调控下的汽车寒冬里，神龙逆市挺进，预计今年生产10万辆左右。

统计数据显示，2003年，武汉开发区实现汽车工业产值191亿元(不变价)，同比增长33.58%，占全市汽车工业产值的90%以上。

武汉的设想是，在倾力支持神龙、东风本田、中誉三大汽车企业发展的基础上，打造众多的中小汽车厂家和零部件企业，拉长汽车产业链，打造汽车业发展的3＋x模式。

武汉开发区管委会发展研究中心副处长张晓兵向记者透露，“目前，神龙与法国PSA合作的二期工程正在建设当中，该工程完工后，2006年神龙的年产能将达到36万辆。”

武汉开发区的另一汽车劲旅东风本田，则开局不凡：利用武汉万通汽车的厂房，2003年8月，东风本田开始了造车之旅。今年上半年第一辆东风本田CRV(城市休闲吉普车)下线，预计一期生产东风本田CRV一万多辆，而最终产能达到5万辆。再加上2005年上马的思域，到2006年本田的年产量能达到12万辆。

东风公司副总工程师程振彪认为，在全球能源短缺的背景下，新型燃料汽车将是未来汽车产业的发展趋势。作为东风公司未雨绸缪的突破口，东风电动车公司承担着国家“863计划”———电动汽车重大专项的混合动力城市公交客车和混合动力轿车的整车研发任务。2003年，该公司销售汽车563台，实现产值8712万元。预计2005年生产销售2000台。今年，东风电动车又一举吞并了武汉客车厂。

去年10月，东风电动车公司总经理信继欣接受本报记者采访时表示，为了做大电动汽车产业，公司计划在?年内登陆国内A股市场。专家认为，东风电动车公司的研发，走在国内汽车企业的最前端。

三环汽车主要经营改装汽车及商用车。截至今年3月，已生产汽车236辆，实现产值2160万元。3604工厂是军工企业，主要生产特种车辆，即将投产。

武汉的底牌

九省通衢的武汉20、30年代曾是中国产业经济重镇，拥有庞大的产业工人。

著名区域经济专家、武汉大学教授伍新木介绍，美国第五大城市底特律，核心产业是汽车制造业。与汽车制造业有关的钢材、仪表、塑料、玻璃以及轮胎、发动机等零部件生产发达，专业化、集约化程度很高。底特律的汽车产量约占美国的25%，全城440万人口中约有90%的人靠汽车工业为生。在伍新木看来，要打造中国的底特律，必须要有制造业做支撑。

“以制造业为主业的武汉，在某种程度上，具备打造中国底特律的先天优势。”12月22日晚，武汉市市长李宪生在接受本报记者采访时称：“武汉汽车配套工业基础雄厚。全市有钢铁国家队武钢，占汽车零部件40%的汽车电子产业集群——中国光谷。”此外，李宪生市长认为，武汉汽车研发力量雄厚，科研综合实力位居全国第三。

按照伍新木的观点，在世界制造中心转移到中国这个大的经济背景下，汽车行业的地位在中国就显得更加重要。未来30年中部产业会以制造业为主体，而沿海地区的经济主体将是电子等高新科技产业。从区位方面看，武汉是内地的中心，从汽车产业所具备的交通指向性、科技指向性、资金指向性和劳动力指向性这四个方面来看，武汉非常适合发展汽车工业。

打造“中国底特律”，武汉九省通衢的优势，吸引了通运、伊藤忠及住友等世界500强的汽车物流企业到汉。

东风公司规划部蔡玮部长接受本报记者采访时认为，汽车物流成本受信息、港口、交通等综合因素影响，而沿海城市汽车产业出口由于受国外战略伙伴遏制，优势难以发挥。在国内流通方面，武汉地处国内中心，如果以武汉为圆心，1000公里做半径画圆，那么中国绝大多数的城市都覆盖于此。物流半径较小，水运、铁路运行便利，成本相对较低。

“等兴建的汽车滚装码头完成后，我们运输成本还能降低。”张晓兵说。

事实上，利用汽车投资的洼地效应，武汉正在精心拉长自己的汽车产业链。2003年，武汉市汽车规模以上企业一百多家，固定资产530多亿，从业职工3.5万人。其中有近80家汽车零部件企业，2003年零部件完成产值33.59亿元，同比增长63.06%。截至2004年11月，武汉汽车零部件投资达54亿多亿元，世界500强德国贝洱、美国伟世通及日本理研等一批国际汽车零部件巨头齐聚江城。

2004年12月底，世界500强之一的蒂森克虏伯宣布投资5000万欧元，在武汉建立车身厂；此前，该集团已投巨资在汉挺进汽车拼焊产业。

蔡玮认为，武汉的汽车制造业也以合资和民营企业为主，包袱轻、机制活、发展空间较大。武汉还具有汽车发展的重要一环———大批技术工人。

武汉成败看神龙

在2004年12月初召开的中央经济工作会议上，中央明确提出要支持“中部崛起”。地处中部重心，打造“中国底特律”一直是武汉的梦想。不过有专家认为，要实现上述梦想，武汉还有很长的路要走。尤其是如何改变神龙公司目前发展遇到的困境。

目前，在东风本田、中誉两大公司的产能尚未释放之际，神龙公司作为目前武汉汽车制造业的龙头老大，它的生产、销售直接决定了武汉汽车产业走势。

有业内人士直言，武汉汽车产业是“起了个大早，赶了个晚集”。一个最明显的佐证是，2003年，武汉只生产了经济型轿车，其他车型都未投入生产。

“武汉产品单一的原因在于定位是家庭轿车，而目前市场上购买公务车仍占主导地位，市场范围窄小不利于竞争。”张晓兵这样分析目前的形势。而长春、上海、广州等基本上都生产包括轿车、客车、卡车等全系列车，在激烈的市场竞争中规避风险能力较强。

国产化率相对较低，外购零部件价格偏高也是制约神龙与其他厂家竞争的一个瓶颈。富康的国产化率为80%，新近推出的标志307国产化率还不到50%，而一汽、上汽的产品国产化率都达到了90%以上，其进口零部件价格也要低得多。

值得欣喜的是，12月10日，湖北省在武昌召开支持神龙公司会议。会议决定，省政府支持神龙2000万元资金，使其零部件本土化率达到50%。

武汉要迈的第二道坎，就是要提高汽车零部件总体规模。2003年，武汉开发区汽车零部件完成产值33.59亿元，但仅及广州零部件产值的1／3，沈阳的1／6。此外，汽车产品出口只有1500万元，和其他城市相比差距较大。

“武汉市最为关键的是缺乏核心零部件企业。”张表示，“目前全市零部件企业主要集中在汽车塑料件和内饰件上，汽车电子刚刚起步，发动机等核心零部件基本没有。”

在汽车产业的飞速发展中，如何规避风险是武汉要迈的第三道坎。

目前，上海、长春的汽车产量均达到了30万，武汉的新增汽车产能正在启动。到2006年，随着神龙、东风本田及中誉的汽车产能逐步释放出来，武汉在汽车产量上将会与上海、长春持平。

蔡玮分析，在3-5年内，国内各大汽车制造商基本上都会达到上百万量的规模，此时存在积聚及风险问题。一是汽车生产厂家对于长远发展是否有规划；二是如何应对市场和经济环境因素变化带来的影响。“如何处理发展速度与长远效益的矛盾，是政府及决策层需考虑的问题。”蔡玮说。 (本报记者聂春林实习记者张祥)

重庆：称霸第二阵营

在2020年全市整车生产能力将达到260万辆，工业总产值达到2000亿元，汽车产量占全国的15%以上。这被业界公认是迄今重庆汽车业口气最大的一次宣言。

在新近拟定的《重庆汽车摩托车产业发展规划》(以下简称汽车产业规划)中，重庆给自己的定位是“保四争三”。

“我国目前还没有哪一个城市像美国底特律一样，集中了世界上最大的三大车商，因此，中国还没有严格意义上的汽车产业集群，只有一些生产企业的地域集中。重庆并不奢望成为中国的底特律，最现实的目标是能够成为中国的汽车名城。”11月18日，重庆市经委副主任杨林在接受《21世纪经济报道》记者采访时心情平静。

根据重庆市《十一五发展规划》，重庆将以长安、庆铃、重汽三大骨干体系为依托，到2007年，重庆汽车生产能力将达到100万辆；2010年整车生产能力达到150万辆，并建立起具有核心竞争能力的汽车技术研发体系和试车场地；最终形成4-5家具有较强竞争能力的整车大型企业集团；在2020年全市整车生产能力将达到260万辆，工业总产值达到2000亿元，汽车产量占全国的15%以上。这被业界公认是迄今重庆汽车业口气最大的一次宣言。

政策输血

为配合重庆汽车产业规划的实施，重庆即将设立3亿元的汽摩产业发展基金。重庆市经委汽车办副主任谭晶宇称，该基金由每年从汽车工业增值税地方留成部分提取一定比例，加上财政拨款，并积极争取国家支持汽车产业发展的国债资金而构成。

该产业基金，主要因素为重点项目提供贷款、担保，支持市内汽摩企业资产重组、资源整合，开拓国际国内市场，为企业加快发展提供一系列专项补贴；对整车企业按产量给予运输补贴费，鼓励合资企业扩大在渝生产规模，并对零部件企业，按出口量，给予出口运输补贴费。通过政策上扶持，鼓励零部件企业尽快成长为面向国内外的“小巨人”，谭晶宇称。

目前，最现实的办法是滚动挑选30个技术专、规模大、创新能力强的零部件企业进行重点扶持，对这30个优强企业提高固定资产折旧率，以改变重庆零部件企业设备落后状况。另外，重庆将对新建或扩建的达到一定规模的汽车零部件企业，在征用土地时，经审核批准，可以从签订土地合同之日起，缓交土地款，并可以采取分期付款的方式支付土地使用费。

重庆还将出台系列优惠配套政策来加快扶持汽车产业发展。比如，政府将出面积极争取国家尽快调整取消汽车消费税，与国际接轨开征燃油税，从根本上建立适应我国汽车摩托车产业发展需要的政策体系；向国家相关部门争取将重庆作为全国第七个汽车整车进口口岸、成为全国汽车出口基地。鼓励和引导国际知名汽车企业投资重庆市整车生产领域，当然，也要鼓励各种民营资本参与现有汽车整车企业的重组和整合。

重庆市还将定期公布《重庆市汽车关键技术攻关指南》并出台配套政策，支持鼓励社会各界进行技术攻关；协调支持有条件的高等院校增加汽车专业的招生指标和办学经费，出台专门政策鼓励海内外汽车领域高级研究人才和高级技师到重庆创业发展。

另外，尽快建立重庆市工业投资公司，通过资本运作为产业发展提供资金支持；利用好长安、庆铃、迪马、嘉陵、建设5家上市企业拥有的资本市场平台，对相关资源进行优化配置，不断引入新的发展资金，并争取有更多的汽摩企业上市，为整个产业快速扩张提供畅通的融资渠道。

山城愿景

重庆能在未来的中国汽车产业格局中扮演终结者还是仅仅扮演搅局者？“重庆并非很好的汽车产业栖息地，但发展经济型车的基础良好，因此有可能发展出具有全国性影响的汽车产业集群。”中国产业经济研究部的一份研究报告这样评价。

为了建设与全国性影响力的汽车产业集群相适应，未来五年内，重庆将在汽车行业中投资300亿元，以保持重庆汽车工业的强势发展势头，确保自己在第二阵营当中领先的优势。

重庆目前的计划是，以长安、庆铃、红岩重汽等骨干企业为依托，投资580亿元建设北部新区十里汽车城，同时建设渝北区、江北区、沙坪坝区、大渡口区、天一坡区、双桥区、南岸区、巴南区等特色工业园，形成“一城多园”的大产业格局。

重庆要想称霸第二阵营，成败关键要看长安，重庆大学发展研究中心副主任、金融学博导蒲勇健如是说。长安集团总裁尹家绪放言，长安不盲目追求进入“第一阵营”。但同时称，长安的发展还不够快，长安的发展要采取裂变与跨越式发展相结合的办法。对重庆来说，做大长安集团实际上就是做大了重庆的汽车工业。

与此同时，在全国摩托车行业有“三分天下有其一”的重庆摩帮也纷纷杀入汽车行业，力帆集团在收编了重庆专用汽车厂以后，又将云南骏马纳入旗下，同时，力帆又投入巨资进军轿车业。隆鑫则在成都成立了客车生产基地，而另一民营摩托车巨头宗申集团也按捺不住，收购了安徽通宝汽车有限公司80%的股份，正式进军汽车业。

配套产业突围

但是由于重庆偏居中国西部一隅，没有沿海与沿边的优势，沿江的优势也难以发挥，在全国有着不可忽视的地理劣势。这种劣势为其招商引资，外国跨国巨头的入驻制造了一定的障碍，尤其是在产业配套上与其他城市相比劣势明显。

今年3月，重庆市汽摩整车及零部件企业119家、200多人组成的大型参展团，参加了在美国底特律举办的“2004’美国汽车工程师学会世界大会及汽车零部件展览会”(SAE)。

杨林称，从今年开始的三年里，重庆市将带领零部件企业参加国际汽车及零部件的展会，认识到自身的差距，重庆市的零部件企业基本上没有取得进入跨国公司采购系统的通行证TS；开拓了眼界，掌握国外技术与技术发展趋势，让更多的企业能够融入跨国公司的全球采购系统，同时积极招商引资，吸引国外的整车及零部件巨头来重庆投资。

谭晶宇直言，“目前重庆的整车生产和配套产业发展极为不平衡，甚至是断裂的。”

据重庆市经委的统计数据显示，2003年，重庆零部件企业产值超过500万元企业有480家，工业总产值在213亿元。与庞大的群体相比，单个重庆零部件企业却显得非常瘦弱。重庆最大的零部件企业渝江压铸有限公司2003年销售收入仅为5.8亿元。

正因为如此，重庆市汽车零部件中能够打进国内其他汽车集团配套的，特别是通用、福特、克莱斯勒等国际汽车巨头的采购体系可以说是微乎其微，就连进入重庆本地汽车企业的采购比例都不大。

重庆汽车界有关人士甚至认为，长安福特第二整车厂的布点定在长三角的南京市，而且南京厂选配的车型档次也高于重庆厂，原因就在于长三角地区汽车零部件配套企业实力和规模远远超过重庆市。“配套产业落后，又没有地域优势，再寄希望于引进福特这样的全球汽车巨头，无疑不是很现实。”重庆经委汽车处一位负责人士称。

在环境竞争力上，重庆这几年拼命弥补交通建设欠账，打造西部地区惟一的水路、铁路、公路、航空全方位的交通体系，建立了“二环八射”的立体公路交通网络，通向全国各地，力争成为长江上游的交通中心