同工不同酬

在合资企业占据主导的中国汽车行业里，中外员工同工不同酬是颇具典型意义的现象。

“外方”支援“合资企业的大量人员开支要隐性许多”，一位合资企业人事高管透露，同工不同酬现象在汽车行业普遍存在，更多的就是体现在外方的“洋劳务”输出上，这部分开支曾令企业难堪重负。一般来说，外方的“洋劳务”输出有两大类情况，长期工作、短期培训或技术支持。

该高管透露，“在我们企业里，长期工作的外方会拿高工资，我们以人民币计算，他们以欧元、美元计算。”在该高管所在的合资企业里，一般的中层外方主管的年薪大约在40万欧元左右，而中方同级别的高官年薪在25万至30万元人民币左右。

上述高管表示，外方还充分发挥其深谙国际贸易合作之道的特长，利用各种渠道增加收益。“洋劳务”这样的高工资，除了给个人提供高收入，一部分也是在给外方公司创造利润。

他透露，表面上外方员工会拿高工资，但实际上，这些工资中的一部分要上缴给外方总部。40万欧元中，实际上外方员工个人所得还不足20万欧元，加上各种补贴也就25万欧元左右，其他的则归外方总部所有。也就是说，外方可以从员工的工资中获得近40%的纯利润收益。

同时，这些外方常驻员工的花费也是很可观的。在北京，一些日籍企业员工长年包租嘉里中心这样的5星级宾馆。虽然说，有些费用不需要合资企业支付，但其产生的成本也会间接转嫁给合资厂。

而这似乎还只是中外合资企业成立之初就预测到的花费，大量的短期“洋劳务”给企业造成的压力更大。一般来说，合资厂要为“洋劳工”每人每天支付人民币1万元左右的补助，这还不包括机票、本地、住宿等。

去年，北汽收购了的部分资产，而协议中就包括了要派技术团队到中国支持北汽消化、吸收相关技术的条款。但即使在这样的前提下，那些外方专家每人每天的成本也要在1000美元以上。

另一个业内流传的案例是，2003年初，的52名临时外籍员工，仅补交个人所得税税款就达到了574万元，平均每个人达到了11万元，其收入可想而知。

一位合资厂的技术人员则称，外方还会想方设法赚取培训费用。有些技术援助项目，外方故意不给技术资料，然后再以中方看不懂为由，大量派遣相关人员。“有的培训费用高达几百万元。”该技术人员说。

另外，在上市或者生产线改造之前，外方人员还经常来中国调研，有时每人每天的费用竟高达10万元，就连一些针对媒体和消费者的试车活动，外方往往也非常 “不放心”，从总部派遣人员执行。

一位日系企业的公关负责人透露，他们企业举办的试车活动，从试车的路线选择开始，到车辆讲解、活动设置，都要外方总部派人执行。而这些外籍人员的参与成本甚至可以占到整个活动开销的1/3到一半。

盖世CEO陈文凯表示，同工不同酬现象在汽车行业普遍存在，除了外方刻意提高工资之外，很大程度上与中外平均收入差距过大有关。“外国汽车工业发展成熟，工人工资很多本身就是中国的10倍左右，来中国算外派自然只能多不能少。而中国汽车工业刚刚发展起来不久，工人收入普遍不高。”

实习生现象

大多国内整车企业与零部件企业高管在谈及国内企业的优势时，大多都会提到成本优势，同样品质的产品，国内生产的成本往往只是国外的1/3左右。车企高管们喜欢用国外劳工成本太高解释，但他们往往不愿意提及另一面，违法解除或终止劳动合同。即国内企业的低成本往往是通过大量雇用实习生和临时工来实现的。

中专生小李已经在某韩系车企工作了快一年的时间，此前他是某技工学校的一名汽修专业学生，他所在的学校是三年制，正式上课只有一年半的时间，剩下一年半全部是实习，通常会在他们实习这一年多开始的时候到学校去招实习生。

山东一家零部件企业的负责人告诉记者，现在不但中专、技校等学校很乐意把学生送到工厂实习，大学同样如此。“大学生也不好找工作，毕业前进工厂实习、了解情况也是学生们很乐意的。而不少企业看到每年都有那么多学生愿意到工厂实习，自然也乐意用，毕竟成本低嘛，正式工又要签合同，又要买保险，工资也高。”

小李告诉记者，在他实习的生产线上，很多都是实习生。

“我们这些实习生要干正式工一样的工作，但待遇却差很多。”小李透露，因为他们是实习生，所以没有保险、住房公积金以及特殊工种补贴费（比如喷漆车间属于有毒工种，按照国家要求会有相应的补贴）等。

小李很希望毕业后能留在现在实习的这家企业,但是看到之前在该厂实习的前几届同学很少有能够留下来的，他也没有把握，“我们都知道，企业更愿意用实习生，每年几百名实习生进来，最终留下来成为正式工的只有很少一部分。”

上述零部件企业负责人则表示，企业也有自己的苦衷，“现在一线工人流动性很大，尤其是刚毕业的人，很多会嫌车间工作太累，不愿坚持下去，有的往往刚被培养成熟练工人，就跳槽找更好的工作去了。”

由于竞争加剧，利润空间受挤压的整车企业不断向零部件企业转嫁成本，多数零部件企业都不得不在工人待遇上压缩开支。

“有些主机厂，明确给零部件企业下通牒，每年供应产品的价格必须下降3%，否则就不采购。有些零部件本身已经是微利了，还要再压缩，哪敢给工人涨工资呢？”这位零部件企业负责人很是无奈。

熟悉汽车零部件行业的陈文凯认为，近些年国内零部件企业的利润总额虽然增长不错，但利润空间却在逐渐下降，大多都是靠销量快速增长弥补利润率的下降，但这是以行业需求快速增长为前提的。

“好多零部件企业担忧，快速增长的势头不会一直持续下去。而从长远趋势看，零部件所需的钢材、塑料等原材料成本是必定上涨的，所以零部件企业都不敢、也不愿给一线工人涨工资。”陈文凯说。

工资基本靠加班

陈文凯表示，其实与其他制造行业相比，汽车行业一线工人的工资还算好的，之所以仍会出现矛盾激化的情况，主要是因为工人薪资福利与企业效益严重脱钩。

在百度贴吧与网络论坛里，有不少知名的一线工人抱怨工资太低，工资的上涨幅度也过低，一年涨的几十块钱远远赶不上物价上涨的速度。

除此之外，工作太累也是不少工人的抱怨。绝大部分的汽车行业一线工人一个月难得休息一两次，因为靠基本工资只能维持温饱水平，要想让收入稍微高一些，就必须靠大量的加班来换取加班补贴。

“双休日对于一线工人来说简直是天方夜谭，要么忙得天天加班，要么减产停工，闲得发慌，但我们也害怕减产，一休息，就没钱挣了。”某国企员工在网上论坛里说。

在工厂实习的小李证实了这种说法，“去年工厂效益好，正式工人的工资能达到4000至5000元，实习生也能拿到2000多元，但这是三班倒，人停机器不停换来的。常常人累得晕晕乎乎，好几次生产线都差点出，下班后累得饭都不想吃，就想倒头就睡。”

上述零部件企业负责人向记者透露，即便是大的主机厂，正式工人拿到手的基本工资也就1000多元，实习生更少，一般也就500至600元，余下的都是靠加班补贴，“工人拿到手里的工资，一般大部分是靠加班换来的。这也是厂家降低用工成本的一种手段。车卖得好，工人多挣点，车卖不好没活干的时候，企业也不会有太高的用工成本。”

陈文凯认为汽车行业目前这样的薪资结构并不合理。“此前企业都不重视一线员工的待遇问题，总觉得每年大量毕业生，不愁招不到人，但是近来南方的用工荒已经出现，再加上最近的一些矛盾激化事件，应该会引发一些企业对以前用工制度的反思。”

陈文凯说，他近期接触的一些零部件企业中，不少管理层都开始重视用工问题，“国内零部件再靠低劳工成本的模式已经很难再走下去了，近期的事件也会促使大家反省，加快向技术型、管理型的道路上走。”