频发的交通事故，令校车成为全社会焦点。当前校车缺少相关部门监管，迫切需要出台行之有效的监督机制
身为江西文清实验中学投资人，肩负着购买安全校车责任的刘钦辉心事重重。为了能够找到更为安全的校车，刘专程来京参加了2月15日的校车展。然而让刘长辉迷惑的是，尽管会场内有百辆披着醒目黄色外衣，带有明显校车标志的客车。但他始终没有弄清究竟什么是安全校车。
其实，陷入迷惑的不止刘一人，由于目前国家校车标准尚未出台，校车上牌也面临着法律的真空地带，价格不菲的校车究竟该由谁买单——众多刘钦辉似的学校管理者正急盼国家相关政策给出答案。
标准之争
针对校车安全，2011年12月16日，国家标准化管理委员会下达《校标》(征求意见稿)等7项国家标准制修订项目计划(国标委综合[2011]70号)。10天后课题组提交了(征求意见稿)草案。
工信部网站上所示，该征求意见稿由公路学会客车分会、中国汽车技术研究中心、郑州宇通客车(下称“宇通”)负责修订。其中宇通为执笔人，并派员出任课题组组长。资料显示，宇通是国内校车开发的先驱者，拥有绝对优势的市场份额，更率先在国内开发出具有自主知识产权的美式校车(即长头车)。
根据知情人透露，实际上，国家标准化委员会将草稿制定权力下放到公路学会客车分会，但后者却只找了宇通一家车企参与草稿制定。
这样的结果是，征求意见稿对校标参照标准、长度等方面都做了强制性规定，如发动机前置，外形变成“长鼻子”(长头车)等。
“该稿一经推出，反对声浪就此起彼伏。”知情人士说，多方争论的焦点在于，宇通按照自己技术实力和美国标准“量身定做”了新标。反对者认为，美国标准拿到中国使用，脱离了中国国情。“宇通以其技术之长制定新标，有绑架标准之嫌。”——金龙系、长安，一汽等众多企业都提出了强烈质疑。
对于质疑，宇通表示很无辜。宇通品牌管理部负责人邵中向记者表示，“我们只是基于最大限度提供安全性而修改校标。”
宇通的理想化没有得到业界的认同。客车业内专家，重庆大学教授王健表示，意见稿制定过于仓促，课题组参照了美国标准及发达地区的案例，内容混乱，过多套用美国标准，有些囫囵吞枣。而即使套用美国标准，在《联邦机动车安全标准》或《客车指令》中，都找不到“校车应为两厢式结构”的类似规定。此外，在美国，仍然有近四分之一的校车为平头，而欧洲的学生运输普遍采用平头式公共巴士。
清华大学汽车研究所的黄世霖教授也对最初的草稿抱有很大看法：“发动机前置，‘长鼻子’不利于车辆碰撞时吸收能量，更不利于乘客安全。”
“如果以宇通规定的长头车作为硬性标准，并不适合道路运营环境不佳的偏远山区，而他们恰恰是安全校车的真正需求者”，厦门金龙汽车副总经理徐向东说。
长安汽车轻型车事业部市场策划部许越帅称，“长安销售校车已超过2000辆。通过市场调研发现，真正需要校车的二三线城市，平头客车已足以保证他们安全，性价比更高。”厦门金龙、苏州金龙、上汽等相关企业负责人也持有上述观点。
有业内人士表示，按照被宇通推高的标准执行，大多数生产中小客车的厂家可能因没有生产能力被排除在外。王健认为，国家标准设定的应是全国最低安全水平的技术规范，而不是最高水平。而国标如果只代表一方利益或意见，很容易遭遇执行难。“制定过程透明化，才有利于行业发展。”
为缓解这一矛盾，2012年1月5日和1月11日，包括国内主流客车厂商参加的讨论会连续召开。当初持反对观点的苏州金龙、厦门金龙、长安等企业都有企业高层参与讨论。 “此次参与讨论的厂家和专家超过40人，场面异常激烈。” 宇通一位内部人士说。
经过多方博弈，最终众多厂家的意见被采纳，初稿进行了修改。
1月12日，《校车安全技术条件》等四项国家标准经全国汽车标准化技术委员会讨论与审查，缩减为《专用校车安全技术条件》(送审稿)和《专用校车座椅系统及其车辆固定件的强度》(送审稿)两项国家强制性标准。参与修改意见的企业人士普遍表示，由于审议稿满足了大部分企业的诉求，成型稿不会有太大变动。
严酷的市场
在校车生产厂家看来，一旦校车安全标准成型，今后最大的威胁不是技术的博弈，而是更加严酷的竞争环境。
“客车行业是劳动密集型行业，生产门槛并不高。恶性竞争已让公交市场被定位为赔本赚吆喝。”苏州金龙品牌部主任王新亮担忧，一旦大家争过独木桥，校车极有可能成为第二“公交”。尽管新标尚未出台，我国已经有40家超过200款校车产品问世。
按照宇通副总经理王文兵的说法，客车业利润偏低，宇通4%的利润率已高于同行业水平。部分行业人士对校车盈利能力也不乐观。“尽管各家产品存在不同，但缺乏真正的差异化，价格在一些招标中占了决定性因素。”安凯客车内部人士表示。
客车业内人士同时担忧，校车市场会滋生地方保护主义。“目前，在册客车厂家将近200家，其中为数不少的厂家依靠地方车辆更新存活至今，企业实力，技术研发能力并不强。“如果这部分企业也参与到校车制造中，很难保证产品质量。”徐向东说。
不过，对于校车市场前景，王新亮颇为乐观。“教育部曾经估算，如果在全国范围内学前和义务教育阶段购买校车，政府需要投入3000亿预算，且一年的运行、维护费用为1500亿。”有专家表示，全国2800个县，按每个县300~500辆计算，共需校车106万辆左右。而2011年全年，全国校车只销售6000余辆。这样的数据足以吸引更多雄心勃勃的竞争者。
全方位管理缺位
尽管业内的普遍共识是，校车标准将与3月份正式推出，但王健认为不太可能。
国务院法制办编制的《校标》存在一些违反上位法《道路交通安全法》的条款，王健指出，“校车”作为一种特殊的机动车辆(或客车)，其标识、装备和通行规则都必须体现在《道路交通安全法》中。
具体来说，意见稿中规定“校车”开启危险报警闪光灯，停车指示牌伸出车窗时，后方车辆应当停车等待。这项规定明显缺乏法律依据，因为不符合《道路交通安全法》。依照《立法法》，必须先修改《道路交通安全法》的，才能作为《校标》的法律依据，否则，《校标》也是无效的。
王健建议道，学生运输安全管理的专门法规应当是《学生运输安全条列》，从学术上解读更人性化。对于法律上的瓶颈，长安相关负责人对此推测，《校标》极有可能被放在两会上讨论，通过修改法律以更快推行校车发展。不过，校车安全标准仅仅是解决校车管理的一个环节，而并非全部。
其实“从近几年发生的校车事故看，主要原因纠结在非规范运营，比如，车况差，车型复杂，超载，不良驾驶等，车辆本身原因导致的事故屈指可数。”王健向记者表示，增多的事故，暴露了校车管理中存在着诸多亟待解决的问题。
“学生安全运输应是一个社会系统工程，涉及校车技术标准、车辆的运营与维修、驾驶员的选择与管理，以及道路交通法规、政府管理机构、财政补贴政策等诸多领域。”王健表示。
校车的尴尬境地揭示了现今监管的缺失，管理方缺位。
“我们希望早日用上正轨校车，但却无所适从。”刘钦辉说，新校标出台前，校车上路运营正面临着法律的真空地带。一汽内部人士就表示，现今校车上路遭遇多重桎梏。交通部说法是无法上牌，教育部表示无相关政策。学校还要与车企签订免责责任。“一旦出了事故，都是车企的责任。”
“这样的做法是避重就轻、舍本逐末。校车标准不是目前的主要矛盾，要解决校车问题，当务之急是尽快建立校车运营的行为规范。”中国公路学会客车分会秘书长佘振清说。
